OLIO DI PALMA FREE

Anche stamattina, 28 settembre 2016, l’aria del paese, come ogni aria di montagna che si rispetti, era sana e frizzante, soltanto un pelino torbida, pregna di un soave olezzo di catrame muschiato, arricchito di finissimi balsami idrocarburati e di essenze di cirmolo acetato. E in più, novità di giornata! finalmente certificata Olio di Palma free. Questa sarà la nuova scritta che a breve sostituirà l'ormai logoro e insostenibile Vapore Acqueo sulla sommità degli impianti Misconel. Sì perché lo avrete capito, vivendo di immagine, per cambiare le carte in tavola in un contesto di confusione somma basta uno slogan ben martellato per farci credere qualsiasi cosa. Così, da un po' di tempo ci stanno raccontando che la salubrità alimentare e non solo quella, non può prescindere dall’assenza di quel micidiale olio vegetale. Ora dunque, tolto quell’olio dalla circolazione, anche l’aria del paese tornerà limpida e qui a Tesero ci ritroveremo a brevissimo in un paradiso terrestre. 

 

E a proposito di circolazione, ci sono novità. Come sapete da settembre a maggio è aperto, gratuitamente, il circuito automobilistico detto delle Perfide. Ovvero via Perós – via Fia – via Delmarco. Lo percorrono in auto e a velocità sostenuta le mamme e i papà moderni, più o meno novecento volte al giorno (abbiamo posizionato un contatore proprio sulla strenta del Fanin). Sono premurosi quelle mamme e quei papà con i loro pargoli, ma hanno sempre una fretta del diavolo e lungo le erte del paese lanciano i loro docili mostruosi carri armati come se fossero in una pista a pagamento. Devono accompagnare i figli rispettivamente a scuola, all’asilo e soprattutto alla scuola musicale!

A poco è servito l’apprezzabile appello della sindaca a usare con più frequenza il cavallo di san Francesco e meno quello di san Cristoforo, per il bene dei bambini, degli adulti e della salute pubblica in generale. Peraltro, venticinque anni fa, pur con una situzione complessiva di traffico interno più leggera di quella attuale, lo stesso appello, mediante un documento inviato a tutte le famiglie, lo fece nientemeno che l’ufficiale sanitario del paese, dottor Claudio Romanese, ma dopo qualche giorno di giusto “ravvedimento operoso” tutto tornò come prima. Così, anche l’esortazione di lady Ceschini, ancorché recentissima, sembra già trapassata, ahinoi, nel dimenticatoio.

Sì, quella mezzoretta mattutina di chiusura obbligata, pur a malincuore, è rispettata (ma ci vogliono i gendarmi a sorvegliare). A mezzogiorno però quello stesso divieto, per quei settanta metri di strada, a poco più di una settimana dal varo già viene trasgredito (anche perché stranamente a quell’ora i vigili spesso sono assenti o sono girati dall’altra parte) ed è grasso che cola se in quel frangente lo stop totale al traffico supera il quarto d’ora. Ma al di là di quei settanta metri in quei due brevi orari di blocco, il via vai è perenne e costante. L’auto-mobilità compulsiva purtroppo è un vizio radicato e profondo e non può essere debellato soltanto con le esortazioni.

Di solito nei dintorni dei poli scolastici il transito veicolare viene regolamentato o addirittura precluso. Lo fanno realtà cittadine ben più importanti della nostra e nessuno per questo minaccia rimostranze. Una giovane signora, in occasione dell’avvio del provvedimento di chiusura anzidetto, ci invitò a scrivere qualcosa a sostegno dell’iniziativa comunale, preoccupata per le minacce di insubordinazione immediatamente fatte circolare in paese. Ma benedeta sióra – abbiamo pensato – che vöss che scrivezàn ancora? Su questo blog da nove anni a questa parte l’argomento è stato dettagliatamente analizzato e sviscerato per bene più e più volte. C’è bisogno soltanto di buonsenso, di consapevolezza e di un’amministrazione che voglia risolvere davvero la questione. Nient’altro.

Si risponda alla seguente domanda: a quale grave problema andrebbero incontro uno studente o una studentessa di violino o di violoncello provenienti da fuori paese, che smontassero da un mezzo pubblico in piazza Battisti (o venissero sin lì accompagnati con mezzo privato) e salissero a piedi sino in via Delmarco per raggiungere la scuola musicale? A nessuno, ovviamente! Sono trecentocinquanta passi contati, ma usando certi scortoli possono essere anche di meno, che in termini temporali, tenuto conto della salita e senza correre, corrispondono a cinque o sei minuti di orologio. Non si tratta di fare la maratona di New York!

Ma è possibile che in un paese ad alta densità di atleti e di sportivi come il nostro, non si riesca a indurre una condiscendenza generale rispetto a comportamenti di così modesto impegno personale che produrrebbero però un deciso e immediato miglioramento della vivibilità all’interno dell’abitato? Invitiamo l’amministrazione a insistere con la campagna di sensibilizzazione intrapresa di recente, sostenendola eventualmente con qualche provvedimento ad hoc (per esempio disegnando come in via Fia un percorso pedonale orizzontale da piazza Battisti sino alla scuola musicale e posizionando qua e là qualche dosso rallentatore).

Tornando brevemente all’aria di cui all’inizio, dopo aver interessato l’APPA via mail senza ottenere nemmeno un rigo di risposta, qualche giorno fa, parlando nel merito con un lettore del blog, ipotizzavamo, vista l’inerzia e il perdurare del problema, di promuovere attraverso queste pagine una raccolta di firme, con la speranza di smuovere qualcosa. In fondo – ci siamo detti guardandoci seri negli occhi e poi scoppiando a ridere amaramente – siamo in democrazia! Se la salute pubblica è prioritario interesse pubblico, la volontà popolare dovrebbe avere la meglio comunque. O no? Ma poi, ragionando ci siamo chiesti perplessi chi avrebbe avuto il coraggio di firmare. Se i commentatori del blog sono la cartina di tornasole di ciò che offre il convento quanto ad ardimento probabilmente ci sarebbe ben poco da sperare. Perché come si sa, una petizione non può prescindere da un elenco di nomi, cognomi ed indirizzi reali ben identificabili, possibilmente cospicuo. Se però alla fine la raccolta si riducesse a una lista sottoscritta da Anonimo delle 23,05 Via dei Fantasmi 7, Anonimo delle 16,18 Via delle Streghe 14, Anonimo delle 10,21 Via del Cimitero 1, e qualcun altro ancora, non andremmo da nessuna parte.

Forse prima di lanciare la sottoscrizione converrà quindi interessare (ammesso che del problema, tra i pini e nella quiete di Propian, non gli sia ancora giunta notizia) il Nostro campione in Provincia. Lui certamente si farà portavoce della cittadinanza che lo ha eletto con una bella e circostanziata interrogazione alla Giunta provinciale. Batterà i pugni sui banchi del Consiglio e gliela farà ben vedere! Ma certo che sì! Sarà proprio così! Qualora poi, malauguratamente, molto malauguratamente, per sfiga addirittura, nemmeno cotanta iniziativa riuscisse a cavare un ragno dal buco, inizieremo senza indugio a raccogliere le firme da allegare ad un esposto alla Procura della Repubblica che abbiamo già confezionato ed è pronto nel cassetto.

Nel frattempo, cari lettori di buona volontà, iniziate ad allenarvi con penna e calamaio: nome, cognome, indirizzo…

L’Orco

SOGNO O REALTÀ?

Alla fine di gennaio del  1892 Paolo Oss Mazzurana, sindaco di Trento, ottenne da parte del Ministero del Commercio di Vienna l'autorizzazione per avviare lo studio di alcune ferrovie locali a scartamento ridotto. Il  Comitato Ferroviario Trentino che si interessò ai progetti delle linee ferroviarie fiemmesi, si fece promotore, auspice l'on. Lanzerotti, deputato trentino negli anni che precedettero il primo conflitto mondiale, di una serie di studi per dotare il Tirolo meridionale di una rete ferroviaria a scartamento ridotto da realizzarsi secondo una schema razionale. A fronte dei primi passi che si muovevano nel settore del turismo con il sorgere dei primi Grand Hotel nelle zone più rinomate, il Comitato si poneva il problema delle vie di comunicazione ritenute presupposto essenziale per l'avvio dello sviluppo dell'era del turismo. Guardando alle opportunità di un complesso ferroviario il Comitato riteneva che non fosse opportuno ragionare in un sistema di reti ferroviarie in ambito regionale, ma inserito in un contesto più vasto. L'orizzonte guardava alla vicina Svizzera già allora maestra nelle infrastrutture turistiche e che gestiva una moderna rete di ferrovie elettriche che collegavano le più rinomate infrastrutture turistiche. Queste erano le considerazioni che portarono all'idea di una trasversale ferroviaria soprattutto nella parte orientale della Confederazione che partisse da Belluno ed arrivasse a Saint. Moritz. Questo fu il pensiero di allora e questa è la visione che Transdolomites in questi anni, a cominciare dal progetto della ferrovia dell'Avisio sta proponendo. La visione di allora venne messa in discussione prima dal Primo conflitto mondiale. In seguito, l'avvento dell'automobile  dagli  anni 60  si rivelò per qualche tempo più vantaggiosa rispetto al treno. Ora gli equilibri si sono rovesciati; mantenere l'automobile non è più alla portata di tutti, la mobilità su ferro ritrova competitività ed è vista come opportunità per il futuro. L'assalto delle macchine sulle Alpi sta compromettendo il futuro del turismo e la richiesta di fare turismo in treno in alternativa  all'auto privata è in costante aumento, ma ciò che manca sono le infrastrutture ferroviarie che collegano città e pianura con l'arco alpino e le Dolomiti. L'idea del corridoio ferroviario tra la Svizzera e la regione dolomitica è più che mai attuale. Lo ha dimostrato l'incontro di Transdolomites tenutosi nel novembre 2012 a Milano presso il Segretariato Generale della Camera di Commercio Svizzera e questo interesse trova ora la sua conferma. In accordo con lo stesso Segretariato, abbiamo avviato le procedure per organizzare a Milano nel maggio 2013 un evento di grande importanza che puntiamo a promuovere all'attenzione nazionale. Abbiamo confermato agli svizzeri la nostra intenzione e decisione di presentare a Milano l'idea progettuale della ferrovia dell'Avisio come tassello nella composizione del corridoio ferroviario italo-svizzero dinanzi ad una platea selezionata di investitori; banchieri società ferroviarie, operatori del settore del turismo. L'obiettivo è promuovere il finanziamento del progetto di ferrovia dell'Avisio per giungere alla formula del partenariato pubblico/privato. A metà aprile sarò a Milano per partecipare all'incontro organizzativo dell'evento  che trova la Svizzera fortemente concorde con la visione e l'operato di Transdolomites. Sede dell'evento sarà lo Swiss Corner in Via Palestro a Milano. Forte anche l'interesse di Confindustria Belluno ad essere presente attivamente all'evento di Milano per presentare l'idea progettuale del Treno delle Dolomiti per la realizzazione del corridoio Venezia-Cortina-Zermatt. Per l'occasione Confindustria Belluno inviterà a Milano Willy Hüsler, che per conto di Confindustria ha realizzato lo studio del Treno dell'Avisio. La presenza di Transdolomites con Confindustria è la conferma del rapporto di collaborazione concordato nel gennaio 2013 sul tema della promozione della mobilità ferroviaria in ambito dolomitico. Quello di Milano sarà il primo di una serie di iniziative che Transdolomites promuoverà prossimamente a livello nazionale ed europeo per avviare un processo progettuale ferroviario dolomitico che si rivolga a potenziali investitori. A dare completezza al questo percorso dovrà in contemporanea muoversi la costituzione della Fondazione della Ferrovia dell'Avisio, altro obiettivo che come associazione intendiamo promuovere. Passo fondamentale per avviare il concreto coinvolgimento delle valli dell'Avisio nella fase progettuale e realizzativa della ferrovia. Guardando in avanti, il nostro proposito è puntare a portare negli U.S.A, in occasione di una conferenza mondiale delle ferrovie, la visione delle ferrovie delle Dolomiti. Sappiamo che negli U.S.A questo tema è molto sentito. Una troupe statunitense che in questo periodo si trova in regione per delle riprese televisive si è detta entusiasta per le iniziative legate alla ex ferrovia Ora-Predazzo.  Per questo traguardo siamo già al lavoro.

Massimo Girardi – Presidente di Transdolomites

CI VUOLE CULTURA

La ferrovia rappresenta un’importantissima occasione per ridefinire l’assetto di un territorio ed un generatore di attività. Marco Paolini e Paolo Rumiz nel libro “L’Italia in seconda classe“ dopo aver viaggiato per un anno a bordo dei treni delle linee secondarie, nel raccontare le loro esperienze giungono alla conclusione che dove arriva la ferrovia il territorio vive mentre dove essa muore anche il territorio subisce un’involuzione. Da questo ragionamento coniano lo slogan “Il treno, non l’aereo , ha fatto l’Italia” Il dibattito che ruota attorno alla proposta di dotare la Provincia di Trento di una moderna rete di ferrovie locali occupa quasi giornalmente le pagine degli organi d’informazione e ciò è sicuramente positivo. L’obiettivo che i sostenitori di questa soluzione devono porsi è quello di convincere i territori su una questione fondamentale; la ferrovia rappresenta un ulteriore costo per la società o al contrario un investimento? Nel corso di alcuni decenni sono stati spese migliaia di miliardi di Lire e successivamente miliardi di Euro nella realizzazione di strade. Ad esse vanno associate tutte le spese per la loro gestione e tutti i costi che la società quotidianamente paga ad esempio per gli incidenti stradali, per i danni da inquinamento, per la sottrazione di territorio alle attività umane. Le strade hanno sicuramente creato comunità ma hanno trascinato con sé un altro fenomeno che è quello della costante crescita del traffico con evidenti segnali di rischio della paralisi del territorio. Il 27 novembre 1891 il Podestà di Trento Paolo Oss Mazzurana in una lettera inviata al Consigliere aulico Giovanelli scriveva: “Le valli del Trentino sono bensì percorse da strade, la cui costruzione costò enormi sacrifici, ma queste non bastano più a sopperire alle odierne esigenze di traffico, perché troppo costoso e troppo lento è sulle strade il trasporto delle persone e delle merci, cosicché resta inceppato il traffico locale e l’affluenza dei visitatori foresti, la quale è divenuta ormai la principale risorsa dei paesi alpini. A questo bisogno non possono sopperire che le linee ferroviarie...” A distanza di più di cento anni ci troviamo a fare le stesse considerazioni. Come definire la ferrovia un costo se ancora oggi non si è iniziato a fare un concreto programma di realizzazione di nuove ferrovie nel Trentino? Dinanzi a questo situazione, poniamoci la prima vera domanda: quanto è costato e quanto ci costa oggi non avere il treno? Se dunque si vuole guardare al domani il ragionamento sulla mobilità ferroviaria non solo deve fare tesoro del passato ma prendere in considerazioni le sfide del futuro. Ciò significa metter sul tavolo della discussione nuovi elementi di riflessione. Alcuni di questi riguardano il Libro Bianco 2011 sui Trasporti adottato dall’ Unione Europea, la necessaria riduzione delle emissioni inquinanti, la crescita del costo dei carburanti per autotrazione, la necessità di contenere la spesa pubblica. Con il Libro Bianco europeo sui trasporti l’U.E considera il settore dei trasporti una priorità e lo strumento per rendere più sostenibili ed efficienti i trasporti negli Stati membri. L’obiettivo è giungere alla realizzazione di un sistema di trasporti moderno e competitivo stimolando crescita economica ed occupazione. Il Libro in oggetto identifica degli obiettivi specifici che dovranno essere funzionali anche per le realtà locali. Cito tra questi la necessità che oltre il 50% del trasporto passeggeri nel medio raggio dovrà avvenire su rotaia, il collegamento di tutti gli aeroporti principali alla rete ferroviaria, l’applicazione dei principi generali “ pagamento in base all’utilizzo” e “chi inquina paga”, l’ottenimento nei maggiori centri urbani di un trasporto a emissioni zero, l’azzeramento del numero di vittime degli incidenti stradali. Se prendiamo gli obiettivi citati e cerchiamo una corrispondenza nelle decisioni che stanno maturando nella realtà trentina ci accorgiamo che ci si sta orientando progressivamente in questa direzione. Solo che dalle parole si deve passare ai fatti. L’accantonamento della costosa ipotesi VAL (Veicolo Automatizzato leggero) per la mobilità della città di Trento, la bocciatura della sperimentazione degli autobus a guida ottica CIVIS che già in precedenza a Bologna si erano rilevati fallimentari, ha portato ad orientarsi al potenziamento delle ferrovie Trento-Malè e Valsugana con l’obiettivo di trasformarle in metropolitane di superficie giungendo ad una integrazione e miglioramento del servizio offerto dalle linee di trasporto presenti sul territorio. Si tratta insomma di mettere in rete la linea ferroviaria del Brennero, della Valsugana e della Trento-Malè usando come nodo centrale la stazione ferroviaria di Trento, potenziando fermate esistenti e creandone di nuove. Così operando le linee ferroviarie possono garantire con minimi interventi infrastrutturali frequenze di 10-12 minuti sugli assi Lavis-Pergine e Lavis-Mattarello che, adeguatamente sovrapposte, consentono una frequenza di 5-6 minuti sulla tratta centrale comunale, con un’offerta di servizio ottima per le necessità urbane di Trento. Ciò corrisponde esattamente a quanto proposto nello studio Qnex commissionato da Transdolomites per la proposta ferroviaria del collegamento Trento – Penia di Canazei. Ed in questo contesto di metropolitana di superficie andrebbe ad inserirsi la stessa ferrovia dell’Avisio. Questo approccio porterà anche a cancellare il concetto di mobilità urbana/locale e extraurbana/provinciale attualmente in vigore ma inefficienti perché scollegati per arrivare a parlare di una mobilità totale perché città / provincia e viceversa sarebbero collegati attraverso una rete e servizio comune. Questa ridefinizione del territorio porta automaticamente al secondo punto, quello dell’inquinamento atmosferico prodotto dal traffico. La Commissione europea ha proposto alla Corte europea di Giustizia dell’Unione Europea di esprimersi sullo sforamento continuo dei limiti d’inquinamento realizzato dall’Italia e da alcune aree del Trentino tra le quali figura anche la città di Trento. La Corte di Giustizia Europea ha di fatto stabilito un “diritto all’aria pulita” esigibile per via giudiziaria appellandosi alla Direttiva 2008/50 la quale in sintesi definisce e stabilisce obiettivi di qualità dell’aria al fine di evitare, prevenire e ridurre gli effetti nocivi per la salute umana e per l’ambiente in generale. Monitoraggio della situazione ambientale non solo riservato alle città ma al territorio in generale. Sotto il profilo della strategia da adottare gli obiettivi per le città è di dimezzare entro il 2030 l’uso dell’auto a trazione convenzionale e del tutto entro il 2050. Nelle città principali dovranno essere operativi sistemi di logistica urbana a zero emissioni di C02 entro il 2030. Gli interventi proposti precedentemente permetteranno di soddisfare le condizioni imposte dalla Direttiva europea rendendo tale rete ferroviaria operativa con larga anticipo se l’operazione dovesse prendere avvio in tempi brevi permettendo il raggiungimento di Trento e viceversa della periferia e la mobilità all’interno delle valli stesse utilizzando sempre lo stesso mezzo, ossia il treno. Concretizzata tale condizione, ovvia la risposta alle necessità giornaliere dei cittadini legate al costo dei carburanti. Oggi la benzina a 2 Euro fa notizia. Non lo sarà fra uno o più anni quando questo importo sarà solo un ricordo perché il destino dei costi dei carburanti sarà quello di una crescita esponenziale nei prossimi anni. Ad influire sul loro costo non saranno tanto le accise, quanto il divario sempre maggiore che si creerà tra la richiesta mondiale di petrolio e la sua disponibilità sul mercato. Oggi in molte famiglie si lavora per il mantenimento dell’auto con un peso economico che già ora è difficilmente sopportabile. Pensare che la ripresa economica debba passare attraverso la loro capacità di spendere è utopia se le famiglie non verranno scaricate da quelle spese che propriamente non le spetterebbero. Una efficace politica della mobilità dovrà rispondere a questi requisiti ed il senso di creare una rete capillare di ferrovie locali deve porsi quest’obiettivo. Ecco allora spiegato perché ad esempio nella proposta di collegamento ferroviario Trento-Penia vanno individuate due priorità: la ferrovia di collegamento ai paesi integrata dai piani della mobilità locali e l’accesso a Trento per soddisfare i punti precedenti e creare uno spazio di libera circolazione senza rotture di carico. Ragionare a gabbie separate creando discontinuità nei collegamenti produrrà solo il risultato di fare dell’auto una scelta irrinunciabile. Ultima tappa di questo percorso porta al tema di un uso più razionale dei soldi pubblici . Una lettura del ruolo della ferrovia così impostato dovrebbe da subito comprendere che il treno non è solo un mezzo per spostare gente . E’ molto di più ed è questo che deve farci intendere tale opportunità non come un costo bensì un investimento per il territorio. Con esso significa creare un sistema di pari opportunità che pone ogni punto del territorio nelle condizioni di accedere in poco tempo ai servizi in esso operanti traendone dei benefici; impianto di risalita, ospedale, scuola, centro commerciale, piscina, cinema, eccetera. Questo significa che se prima la frammentazione del territorio o i campanilismi chiedevano la realizzazione si strutture di per sé simili nel raggio di pochi chilometri, con la ferrovia tutto questo verrebbe rivoluzionato. Si avrebbe un uso migliore dell’esistente, si ingrandirebbe il bacino di utenza che verrebbe servito contribuendo alla riduzione dei costi di gestione, vi sarebbe un maggior beneficio sociale per via del più facile accesso ai servizi. Pari opportunità che farebbero di tutta la provincia un solo comune grazie all’abbattimento delle attuali barriere per la mobilità. Anche il turismo ne trarrebbe vantaggio perché troppo spesso si guarda al turista lontano centinaia di chilometri e dimentichiamo che il vero potenziale, 365 giorni all’anno, è in casa nostra.

Massimo Girardi - Presidente di Transdolomites

PEOPLE-MOVER? E' SOLO SABOTAGGIO MEDIATICO.

L'intervista rilasciata sul Trentino di mercoledì 7 marzo da Riccardo Franceschetti, presidente della Commissione mobilità del Comun General della Val di Fassa, riguardo l'ipotesi people-mover per l'intera valle, è la dimostrazione di quanto la Commissione sia lontana da quanto sta avvenendo a non molti chilometri da noi. Se Franceschetti ed i membri della commissione in questione avessero seguito i convegni promossi da Transdolomites nei quali numerosi esperti di mobilità ferroviaria si sono confrontati, sicuramente l'idea della differenza che corre tra una ferrovia ed un sistema di mobilità automatizzata, quale è il people-mover, sarebbe molto più chiara. Negli anni scorsi l'ipotesi di una simile soluzione era stata presa in considerazione dal comune di Trento (appunto il VAL). Questo sino a quando non fu più possibile nascondere gli alti costi di realizzazione e gestione di un simile sistema. Fatto sta che ora questa soluzione è stata accantonata a favore della mobilità su ferro e gli orientamenti che si sono potuti leggere dalle cronache dei giornali si dirigono nella direzione della proposta contenuto nello studio Qnex su incarico di Transdolomites. Anche a Bolzano nel ragionamento per una soluzione di mobilità tra la città ed il territorio di Caldaro la stessa soluzione VAL era stata presa in considerazione. Tutti i comuni interessati dalla proposta si sono però schierati all'unanimità per la tramvia. Il people-mover è un veicolo privo di conducente che necessita di sede propria la quale per motivi di sicurezza deve essere fisicamente separata dall'ambiente. Esso deve perciò seguire il percorso in galleria, viadotto o a raso con linea recintata. Non sono possibili attraversamenti a raso della linea. Franceschetti dichiara che la ferrovia taglia in due la valle ma a contraddirlo in modo efficace è la foto riportata dallo stesso articolo che ben evidenzia la sede nella quale si muove il veicolo e la barriera che lo separa dal territorio. Ciò significa che se in val di Fassa si realizzasse una cosa simile sarebbe come realizzare il muro di Berlino, tagliando in due la valle e creando una barriera insormontabile per la gente e la fauna. E' forse coerenza vantarsi di avere un territorio riconosciuto come patrimonio UNESCO e poi andare a proporre un’ipotesi che devasterebbe la valle in modo irreparabile? Questo invece non accade per la ferrovia che al contrario in ambiente urbano ed extraurbano è permeabile e permette gli attraversamenti a raso. Nelle ferrovie di montagna la fauna ha da sempre imparato a convivere con esse. Altro aspetto fondamentale: il people-mover è nato nella città di Lille in Francia con 225.000 abitanti; se si vanno a leggere le presentazioni ufficiali di questo sistema esso risulta essere competitivo in città medio-grandi dai 250.000 a 1.000.000 di abitanti. Lontano perciò il raffronto con la situazione della val di Fassa. I costi per la costruzione di un simile sistema di mobilità sono superiori rispetto alla tramvia e di gran lunga superiori quelli della manutenzione. A Torino ove è in funzione il veicolo automatizzato per poco meno di 10 chilometri di linea lavorano 150 persone tra officina, controllo, manutenzione. Per fare un paragone, sulla Trento-Malè con un percorso di 65 chilometri lavorano 145 persone. Ciò che deve far riflettere è che se lo stesso costruttore sconsiglia la realizzazione di una simile infrastruttura qualora non ve ne siano le condizioni ambientali, per quale motivo in val di Fassa che quelle condizioni non ci sono, lo si sponsorizza? Mi scrivono inoltre da Perugia, ove è in esercizio una analoga soluzione, che essa comporta un deficit giornaliero per le casse comunali di ben 25.000 Euro. Altro aspetto non secondario: su questi veicoli è vietato far salire bambini sotto i 12 anni se non accompagnati e non è possibile caricare le bici. Inoltre, per le severe normative di sicurezza se un solo veicolo presenta un problema tecnico si deve bloccare tutto il sistema e ciò significa bloccare tutta la valle. E poi, lo sa Franceschetti che in Val di Fassa nevica e gela e che queste soluzioni non sono proponibili per i nostri ambienti? Lo sa che per le nostre condizioni invernali si renderebbe necessario costruire dei tunnel artificiali esterni per proteggere la linea dalla neve? E tutto ciò non è un impatto, non è un costo? Ciò che serve è una soluzione che offra mobilità per tutti e solo una moderna ferrovia può garantire queste condizioni. Serve una soluzione che non porti a rotture di carico e che sia concorrenziale con l'auto privata. Non certo le giostre. Non è poi vero che la ferrovia non è flessibile. Lo si poteva dire una volta ma oggi la tecnologia ferroviaria ha fatto passi da gigante ed il servizio ferroviario oggi ha una maggiore flessibilità. Karlsruhe ne è un esempio, così come anche in Italia ci sono esempi di ferrovia leggere e di successo che coniugano egregiamente il servizio urbano con quello extraurbano utilizzando lo stesso mezzo. Vengo poi all'occupazione di territorio. La Val Gardena guarda con determinazione alla ferrovia perché essa è una valle lunga e stretta e per questo motivo la si ritiene la soluzione ottimale. Qui si dice che la val di Fassa è lunga e stretta e la ferrovia non ci sta. A parte il fatto che ciò non è per niente vero ed è stato dimostrato dagli ingegneri ferroviari che sono venuti in valle in sopraluogo, va detto però che un people-mover ha bisogno di più spazio rispetto alla ferrovia. Non molto di più, ma se a detta di qualcuno non ci starebbe la ferrovia, come fa a starci l'altra ipotesi? E poi con la Marcialonga come la mettiamo egregio Presidente Alfredo Weiss, pure lei membro della Commissione mobilità? Con una ferrovia tradizionale come estrema ratio la ferrovia si può chiudere per quel giorno ed il percorso può passare a raso la linea, ma con un veicolo automatizzato la Marcialonga in val di Fassa ce la possiamo scordare. Non è che forse Marcialonga è ‘usata’ per contrastare la questione mobilità? Ultimo appunto. Se Franceschetti avesse letto lo studio Qnex ed avesse fatto un corretto raffronto con Metroland avrebbe capito che i tempi del treno dell'Avisio sono inferiori a quelli di Metroland perché il tempo di viaggio non è solo quello dato dal momento nel quale si sale a bordo ma da quando si parte da casa e si arriva a destinazione. Non ha nemmeno capito che le priorità della val di Fassa sono due; Il collegamento capillare con i paesi e da qui l'offerta di una ferrovia che ferma in ogni paese e in seconda istanza anche il collegamento con Trento. Ecco perché sostengo che la ferrovia debba essere realizzata a partire da Penia per raggiungere Cavalese e per poi proseguire successivamente verso Trento. In val Venosta tra Merano e Malles si trasporteranno con quest’anno circa tre milioni di persone ma la priorità della val Venosta è il collegamento con Bolzano. In conclusione ben venga ogni contributo ma se ci balocchiamo dinanzi a proposte fuori luogo l'impressione è che si cerchi solo di perdere tempo o che non vi sia la volontà di fare nulla. Ed invece tempo da perdere non ce n'è.

Massimo Girardi

COMUNICATO STAMPA

Dal 2009, Transdolomites si è fatta promotrice dell’azione che ha portato alla realizzazione dello studio ferroviario della società Qnex per il collegamento ferroviario Trento-Alba di Canazei. A partire dallo stesso anno si è avviato un lungo percorso di confronto con le popolazioni, con le pubbliche amministrazioni, con le associazioni di categoria delle valli dell’Avisio e della città di Trento. Un’esperienza innovativa che dura da più di tre anni e non ancora conclusa. Nel 2011 abbiamo lavorato con molta determinazione per far crescere questa idea progettuale, grazie al lavoro di numerosi esperti di progettazione di ferrovie di montagna, e quello che sta venendo alla luce è un lavoro veramente pregevole che porterà il collegamento a fare capolinea a Penia, ossia oltre Alba di Canazei.
Il consenso attorno alla proposta di una ferrovia moderna che colleghi Trento con la Val di Fassa sta crescendo costantemente. Lo dimostrano i vari articoli pubblicati sugli organi d'informazione, le tante persone che ogni giorno ci chiedono di essere aggiornate nel merito, le mozioni dei consigli comunali, ultima, in ordine di tempo, quella del Comune di Predazzo. Ma altri sono i comuni in Val di Fiemme e in Val di Cembra che già hanno votato la mozione promossa dall’Amministrazione comunale di Ziano di Fiemme guidata dal sindaco Fabio Vanzetta.
Dopo tre anni dedicati al coinvolgimento dei territori, le comunità attendono da Transdolomites un segnale forte e chiaro, un cambio di marcia. Quel cambio di velocità che riteniamo sia giunto il momento di fare e che sarà costituito da una serie di azioni che avranno lo scopo di dare concretezza e incisività per raggiungere un traguardo dichiarato: la realizzazione della ferrovia dell'Avisio.
Sarà il 2012 l’anno nel quale vogliamo arrivare a concretizzare tutto quello che abbiamo seminato negli anni scorsi. La prima iniziativa riguarderà l’attivazione di un Forum che chiami a raccolta le comunità delle valli dell’Avisio. Questa intenzione era stata presentata in conferenza stampa, nell’agosto 2011, congiuntamente da Fabio Vanzetta e Transdolomites.
A breve, direttamente a mezzo lettera o e-mail, e indirettamente mediante comunicati stampa, Transdolomites proporrà a tutti quelli interessati all’argomento e desiderosi di rendersi parte attiva, di aderire a questo Forum sulla mobilità delle Valli dell’Avisio, al quale verrà data voce e accessibilità tramite un blog dedicato.

Massimo Girardi
Presidente di Transdolomites
Tel 320.4039769

IMMAGINI...

Pur trattandosi di un appuntamento inserito nel contesto della proposta ferroviaria Trento-Alba di Canazei, si tratta di una serata con una scaletta del tutto diversa dal consueto. Essa intende offrire una serie di immagini tratte dal viaggio-studio organizzato da Transdolomites il 9 e 10 ottobre scorso alla ferrovia Merano-Malles in Val Venosta e Ferrovia Retica. Verranno anche presentate le foto della visita alla Trento-Malè del maggio scorso. Oltre a questo materiale vi sarà altra documentazione fotografica disponibile assieme a del materiale pregevole delle ferrovie svizzere sul tema del rapporto ferrovia e ambiente. Con questa iniziativa si vuole dare testimonianza visiva di come in ambienti pregiati alpini, la ferrovia si sia inserita in modo veramente egregio dando al paesaggio stesso delle caratteristiche uniche. Per questo motivo alcune tratte ferroviarie della Ferrovia Retica hanno ricevuto dall'UNESCO il riconoscimento di patrimonio dell'umanità. Nel corso della serata sarà interessante identificare situazioni ambientali e paesaggistiche che hanno delle similitudini con le realtà delle valli dell'Avisio. Ci sarà poi una breve introduzione di Marco Danzi a riguardo dello studio di fattibilità per il collegamento ferroviario Trento-Alba di Canazei. Al dibattito sarà dato ampio spazio, anzi nella seconda parte della serata il pubblico presente verrà invitato esso stesso a gestire l'evento proponendo il tema su cui confrontarsi. L'iniziativa come al solito si rivolge a tutte le valli, l'ingresso sarà libero e gratuito. Interverranno Fabio Vanzetta, Sindaco di Ziano e il sottoscritto. Moderatore, Mario Felicetti corrispondente del giornale l'Adige.

Massimo Girardi - Transdolomites

RESOCONTO

L'Associazione Transdolomites esprime grande soddisfazione per come si è svolto il convegno sulla mobilità ferroviaria svoltosi a Moena il 21 ottobre scorso. Soddisfazione per la partecipazione da parte del pubblico e per le informazioni emerse nelle varie relazioni esposte. Una nota in particolare; nell'intervento di Thomas Baumgartner della Ferrovia Retica , in maniera molto sintetica ed altrettanto pratica è stato messo in evidenza il ruolo fondamentale della Ferrovia Retica nella riuscita della Skimaraton in Engadina. E nelle valli di Fassa e Fiemme ci ostiniamo a voler fra credere che il trenino dell'Avisio possa essere invece colui che porterà a far cancellare la ciclabile e la Marcialonga perché il suo tracciato andrà a coprire quello dei primi due. Il trenino dell'Avisio come idea e come servizio nasce per i residenti ma allo stesso tempo ha come obiettivo l'essere il partner attivo per ciclabile e Marcialonga. Del tutto azzeccati i rilievi fatti dalla stampa a riguardo della ancora scarsa partecipazione da parte degli operatori del turismo che ancora una volta hanno dato dimostrazione, salvo le dovute eccezioni, di essere costantemente ben lontani dall'avere intesi come la mobilità è una delle carte vincenti per un turismo di qualità. Un settore quello del turismo che si gongola del fatto di poter godere della bellezza delle montagne per poter continuare a lavorare senza grandi problemi. In realtà il fattore montagne sta dimostrando di essere più sufficiente per garantire la tenuta del turismo. Il lavoro nel turismo non attrae la forza lavoro locale e non gli si può dare torto. Chi, locale, può permettersi di lavorare ormai solo 5-6 mesi in un anno in hotel? La forza dei convegni Transdolomites si misura sul livello di partecipazione all'evento in corso, ma le vere opportunità sono quelle che emergono in seguito. Sulla possibilità di impostare nuove iniziative in futuro non vi erano dubbi, ma mai avremo immaginato l'imprevedibile. Thomas Baumgartner, membro del direttivo della Ferrovia Retica, immediatamente dopo la conclusione del convegno ci ha scritto augurando ogni bene possibile al trenino dell'Avisio offrendo la collaborazione della Retica allo studio che Transdolomites sta proponendo alle valli dell'Avisio. Avevo notato l'apprezzamento di Baumgartner per l'iniziativa di Transdolomites ma mai avrei immaginato una sorpresa così tanto gradita. Ovviamente abbiamo accettato l'offerta della Retica e quanto prima vedremo di definire con loro la futura collaborazione. In coda al convegno sono stati definiti infine gli intenti di collaborazione anche con il Dipartimento di Ingegneria elettrica dell'Università di Padova. Si tratterà di una iniziativa legata alla consulenza o alla ricerca sui mezzi a trazione elettrica da svilupparsi nelle valli di Fassa e Fiemme e Cembra per il trasporto di persone e merci. Altri programmi di lavoro sono stati definiti da Transdolomites non solo in tema di trasporto ferroviario e queste saranno argomento di un prossimo comunicato. Varie serate pubbliche sono in via di programmazione nelle valli per il prossimo mese di novembre ed ancora più corposo il programma a partire dalla primavera del 2011. Questo mentre la raccolta firme per la petizione sul trenino dell'Avisio prosegue senza soste.

Massimo Girardi - Presidente di Transdolomites.

FERROVIA E AMBIENTE: UN INCONTRO DI SUCCESSO. MOENA 21 OTTOBRE 2010

Due concetti di mobilità ferroviaria
Parlando di mobilità alpina si deve giungere ad un compromesso tra due modelli di mobilità.
Il primo è dato da un percorso che si appoggia sul territorio e ne segue l’orografia senza apportarvi interventi artificiali. E’ l’esempio che traspare nella proposta della Qnex.
Nel caso delle valli dell’Avisio esso collega due punti estremi ( Alba di Canazei con Trento) con una velocità bassa,e seguendo l’orografia del territorio consente la sosta in ogni piccolo centro toccato. Stesso modello è documentato nelle ferrovie alpine di inizio ‘900.
Il secondo modello è di segno opposto ed è immaginario perché forzatamente collega i due estremi del percorso con fermate ridotte all’osso. E’ un tracciato che consente alta velocità di percorrenza ( a bordo dei treni ma non sul territorio) ma ha gli svantaggi di non collegare i centri intermedi e necessita di notevoli risorse finanziarie visto che nei nostri ambienti per avere un tracciato rettilineo ciò è possibile solo con la realizzazione dei tunnel. Questo è il modello sposato da Metroland.
La sfida sta nel sapere trovare il giusto equilibrio tra questi due modelli e la sfida si raccoglie solo con un metodo. Il confronto tra le parti proponenti ed il coinvolgimento dei decisori politici e le popolazioni.
Troppo presto per parlare di ferrovia?
Si dice che in questa fase temporale sia troppo presto parlare di ferrovia e che la priorità oggi sia incrementare il servizio di trasporto pubblico su gomma.
In tema di ferrovia il periodo che stiamo vivendo ed i passi che dobbiamo fare sono lo sviluppare il conceto di idea legata alla ferrovia ed i servizi che attraverso essa vogliamo proporre. Dobbiamo insomma avere bene chiare le idee di come vogliamo usare questa ferrovia e far capire alle popolazioni i vantaggi che ne deriveranno. La fase successiva sarà la progettazione e tutto quanto essa comporterà. Dall’oggi, alla fase progettuale è destinato a passare del tempo e dunque sin da ora non è saggio perdere ulteriore tempo ad affrontare con determinazione il tema del collegamento ferroviario sul quale si desidera puntare.
Se parliamo di infrastrutturazione del territorio è ovvio intravvedere la realizzazione di una ferrovia nel tempo medio-lungo poiché aggiornare il servizio su gomma è fattibile in tempi rapidi.
Se però esaminiamo la questione mobilità secondo un’ottica diversa ossia quella attuale, che vede nelle intenzioni della P.A.T l’intenzione apprezzabile di dotarsi di un parco di mezzi a basse emissioni, il rapporto temporale tra mezzi su gomma e ferrovia si capovolge.
Facendo una panoramica su quanto è disponibile per il settore dei veicoli ecologici, le prospettive riguardano i mezzi elettrici, ibridi, e l’idrogeno. Ognuna di queste soluzioni per via di motivi legati alla scarsa autonomia per quanto riguarda le batterie, la tecnologia ancora in via di evoluzione e la necessità di un valido servizio di assistenza per quanto riguarda gli ibridi, la lunga attesa per l’idrogeno fanno di queste soluzioni un obiettivo che sarà disponibile nei tempi medio-lunghi. C’è il metano l’unica vera alternativa ai combustibili fossili liquidi, ma il problema sta nella mancanza di distributori nelle valli dell’Avisio e nella insufficiente distribuzione dei punti di rifornimento sul territorio provinciale , regionale e nazionale. Se si pensa che in Olanda ogni distributore serve anche il metano ci rendiamo conto di quanto siamo ancora arretrati.
La soluzione immediatamente percorribile risulta a questo punto essere il treno, mezzo ad emissioni nulle con autonomia illimitata, sempre moderno perché sempre aggiornabile ed affidabile. Ecco dimostrato perché è del tutto attuale parlare di ferrovia e di come anzi siamo in ritardo nell’affrontare l’argomento. La ferrovia oggi è necessaria, domani sarà indispensabile anche in previsione dell’esplosione del prezzo dei prodotti petroliferi che gli esperti danno alquanto vicina a noi.
Sperimentare e valutare il comportamento di queste soluzioni trasportistiche nei territori dolomitici è cosa buona e auspicabile per far cadere in futuro la scelta su quelli che potranno essere i mezzi pubblici e perché no privati nei prossimi anni. E’ però antistorico pensare che il trasporto su gomma sia la migliore delle risposte per la mobilità sulla media e lunga distanza. Qualsiasi sia la tipologia di veicolo ecologico impiegato, la sua potenzialità verrà annullata perché il servizio verrà intralciato dal traffico stradale con il quale continuerà a condividere la sede. La soluzione sarebbe di conseguenza la costruzione su tutti i fondovalle di una corsia preferenziale per il trasporto pubblico su gomma. Soluzione assurda che richiederebbe un sacrificio di territorio ben superiore che non con la ferrovia. Da qui dunque la necessità di una programmazione delle nuove infrastrutture stradali e del servizio pubblico su gomma proprio in funzione dell’avvento della ferrovia che debitamente impostata risulterà essere la risposta per le esigenze di mobilità all’interno delle valli e il più rapido accesso con i le ferrovie nazionali ed europee.
Ferrovia, quale impatto sul territorio?
Dal momento in cui nasce l’idea di proporre un nuovo tracciato ferroviario, è ovvio chiedersi ove questa passerà e quale ulteriore parte di territorio, specie in aree già urbanizzate, essa andrà ad occupare. La ferrovia spesso è vittima di pregiudizi da questo punto di vista soprattutto nelle comunità nelle quali scarsa è la conoscenza del trasporto ferroviario. Una statistica ad hoc stima che in termini di territorio occupato, l’auto abbisogna di 115 mq, il bus 12, la bicicletta 10, la ferrovia 7 ed il pedone 3.
Anche in termini di consumi energetici la ferrovia ha un grosso vantaggio in quanto l’attrito ferro con ferro tipico della ferrovia è molto meno energivoro rispetto a quello dato da gomma su asfalto.
La scelta del modello di treno riprodotta nella locandina e nel pieghevole non è causale ma si rifà al modello di treno (del tutto nuovo) che si intende proporre per il collegamento Trento-Alba di Canazei. Un treno a 4 casse di cui le 2 in testa destinate all’alloggiamento dei viaggiatori con differenti soluzioni di confort di viaggio a seconda delle distanze delle destinazioni. Le casse centrali sono ad alta capacità per il trasporto di biciclette, tre porte su ogni lato per un accesso e discesa facile e rapido per l’estate e per l’inverno intendendo il treno come valido parziale sostitutivo degli attuali skibus. Dalle caratteristiche è dato a confermare l’attenzione che la soluzione ferroviaria intende porre nei riguardi della pista ciclabile e della manifestazione della Marcialonga. L’idea di un treno per le valli dell’Avisio non nasce perciò per contrastare le realtà già in essere ma per dar loro un valido sostegno. Spetterà poi a l’eventuale progetto dare le risposte concrete per quanto riguarda l’esatta collocazione del tracciato e le risposte tecniche alle criticità da risolvere.

Massimo Girardi - Transdolomites

LA CITTA' DEI SUV

IL TRENO DELL'AVISIO: IDEA BUONA, MA SERVE CULTURA

Gentile signor Girardi, con riferimento al collegamento ferroviario di Cembra, Fiemme e Fassa, proposto e sostenuto da Transdolomites, condivido a grandi linee il contenuto di un suo intervento che ho letto recentemente. Riguardo al tracciato ferroviario, che idealmente condivido appieno, ho dei dubbi in merito alla sua effettiva realizzazione. A mezza costa infatti, per quanto riguarda Fiemme (parzialmente) e Cembra (totalmente), l’unica possibilità di realizzarlo – raggi di curva permettendo – si avrebbe occupando le attuali sedi delle rispettive strade statali. L’ipotesi prevista dallo studio di massima Qnex è suggestiva ma tecnicamente molto, molto problematica. Spero naturalmente che queste mie perplessità possano venire smentite dai fatti, in un futuro non troppo lontano.
In quel suo scritto c’è però un punto che mi vede completamente dissenziente. Quello in cui lei sostiene che rispetto all’approccio modale (pubblico - privato / auto - ferrovia) non ci sarebbero differenze culturali tra gli italiani e le popolazioni del centro e nord Europa. Credo invece che ci siano eccome. Sommamente evidenti in queste nostre valli turistiche, ove l’ostentazione dello status symbol a quattro ruote è la cosa che più di ogni altra si vagheggia dai 18 anni sino alla tomba! Non solo: per quello status symbol, per quella sua ostentazione, per poterlo usare sempre, ovunque e comunque, si farebbero patti col diavolo. Questa purtroppo è la realtà dei fatti. Da dove le scrivo, a Tesero, quattro anni fa iniziai a “solleticare” l’amministrazione comunale con la speranza di farle aprire gli occhi sulla viabilità del centro storico, soffocato da un indecente carico d’auto e le cui carreggiate riescono a contenere a malapena i pazzeschi ingombri delle autovetture attualmente in circolazione. Proposi delle soluzioni per alleggerire quel traffico, in particolare suggerendo la trasformazione dei doppi sensi di marcia in sensi unici. Dimostrai, dati e distanze alla mano, l’assurdità dell’abuso di mobilità motorizzata privata interna al paese... Il confronto col Comune durò quasi due anni. Alla fine l’amministrazione si convinse della ragionevolezza delle mie argomentazioni e il 7 dicembre 2007 presentò il nuovo piano comunale della viabilità. Immediatamente però si scatenò la rivolta. Alcuni capipopolo infuriati, prima fecero sparire parte della nuova segnaletica verticale appena posizionata, poi avviarono una raccolta di firme finalizzata all’immediato ripristino del doppio senso di circolazione anche nel centro. L’arroganza e le minacce di insubordinazione di questa irriducibile frangia di auto-dipendenti, pur adducendo argomentazioni deboli e facilmente confutabili, sembrarono ad un certo punto far vacillare l’amministrazione comunale. L’attuale vice sindaco (che di quella modifica, all’interno della Giunta, era stato il più convinto sostenitore) resistette però tenacemente alla pressione popolare e, pur rabbiosamente, i “barricaderos” dovettero adeguarsi a quella nuova viabilità.
Adesso con la diluizione dei flussi auto la qualità all’interno del centro storico è migliorata, ma a distanza di quasi tre anni molti sono ancora quelli con il dente avvelenato, che in assenza di un costante, puntuale servizio di polizia urbana (che sfortunatamente puntuale e costante non è) sono tentati di usare e usano la viabilità come se nulla fosse stato modificato, circolando pericolosamente contromano nei sensi unici.
Il fatto qui appena accennato credo dimostri quanto sia difficile (forse impossibile) guarire da quella malattia tipicamente italiana chiamata sindrome da auto-dipendenza. Lo conferma anche il seguente commento anonimo al precendente post pubblicato: “fantascienza, troppo comodo girare in macchina”. Da noi, a differenza per esempio della vicina Svizzera, dove ogni abitante mediamente sale in treno ogni anno 47 volte, percorrendo 2103 chilometri in ferrovia, qualsiasi scusa è buona per far uso anarchicamente del mezzo privato. La politica dei trasporti perseguita nel Belpaese dal Dopoguerra in poi, suggerita da mamma Fiat, costruendo proprio intorno alla “macchina” un falso mito di libertà ha desensibilizzato la maggioranza della popolazione italiana rispetto alle gravi problematiche conseguenti l’abuso di automobile. Siamo dunque un popolo ammalato di auto-mobilità, in Europa il più ammalato di tutti. Perciò senza una imponente operazione culturale disintossicante non sarà possibile guarire. È fondamentale quindi agire su più livelli. Quello modale e infrastrutturale ovviamente, ma contestualmente anche quello culturale, in sinergia tra scuola ed amministrazioni pubbliche. Perché nel caso in questione, Metroland o Treno dell’Avisio che sia, con quel po’ po’ di impegno finanziario che l’ente pubblico dovrà sobbarcarsi, non ci si può permettere il rischio di trovarsi poi con i treni vuoti. Diversamente, operando unicamente sul primo livello, ci si potrà solo illudere che una faraonica realizzazione (Metroland), o una meno onerosa e più capillare alternativa (quella di Transdolomites da lei proposta e coraggiosamente portata avanti) possano rappresentare la soluzione del problema.
Ma c’è un però, un grave però… Perché al netto dell’enfasi e della propaganda, proprio gli amministratori provinciali e comunali (rare eccezioni a parte) non credono affatto alla prospettiva di una modalità di trasporto di tipo ferroviario nelle valli dell’Avisio. Metroland, probabilmente, è e resterà soltanto una “provocazione” pubblicitaria politicamente corretta. Una soluzione verso la quale una provincia d’eccellenza, almeno sulla carta, come quella trentina, non poteva non dimostrare interesse. Un’idea, forte favorevole ad un sistema di trasporto moderno e ecologico, che era bene proporre, far circolare su media e depliant e far finta di condividere. Ma che poi, quando essa è andata a cozzare contro l’autenticità e l’insistenza dell’iniziativa di Transdolomites s’è “sgonfiata”, palesando la convinzione pressoché nulla di questa nostra classe dirigente. Il poco ascolto che la politica locale e provinciale le hanno concesso è in parte conseguenza dell’inadeguatezza del personale politico e delle modalità di selezione dello stesso. È il limite (e che limite) della cosiddetta democrazia. Per cui quasi sempre ci si ritrova “comandati” da persone che non sanno e non conoscono alle quali l’insipiente “volontà popolare” dà il diritto-dovere di decidere. Una classe politica poco illuminata, che “per necessità” non sa e non può dispiegare le ali e volare alto. Che si arrabatta cercando di favorire Tizio e di non pestare i piedi a Caio all’interno di un provincialismo asfissiante e bottegaio permettendo così a sé medesima (questo alla fine è ciò che conta, altro che no) di assicurarsi e mantenere la “cadrega”. Per superare il livello terra-terra della politica locale, maestra inarrivabile nell’uso degli specchietti per le allodole (leggansi, tanto per restare in tema, le belle iniziative delle giornate ecologiche a base di polenta e lüganeghe ovvero l’appassionante dilemma tra autobus a idrogeno o autobus a carbone…), serve onestà, cultura e convinzione. Occorre una classe politica nuova, con idee nuove che almeno sappia copiare, semplicemente copiare, ciò che a proposito di mobilità si fa da anni in quasi tutta Europa. Questa classe politica non c’è e non la si vede neppure all’orizzonte. Chissà che le prossime nuove assemblee elettive delle Comunità di Valle, come auspica Adriano, non sortiscano novità rilevanti. Sulla base di come sin qui si è selezionato il “materiale” politico c’è da dubitarne. Ma, per chi crede e ha fede, i miracoli sono pur sempre possibili. Chissà, magari... Vedremo.
Cordiali saluti.

A.D.

TRANSDOLOMITES: UN’IDEA IN MOVIMENTO

Transdolomites è un’associazione non lucrativa che ha come scopo la promozione delle tematiche inerenti la mobilità ed il turismo sostenibile nelle valli di Fassa e Fiemme (ora si è allargata anche alla val di Cembra), in particolare attraverso l’organizzazione e la sponsorizzazione di convegni, iniziative ricerche e studi sulle forme alternative di trasporto in ambiente alpino, il miglioramento della qualità della vita, la condivisione degli obiettivi previsti dalla Convenzione delle Alpi.
L’essersi attivata sostenendo lo studio di fattibilità realizzato dalla Qnex di Bolzano rientra nel settore di attività che Transdolomites si è prefissa.

IL PERCORSO STORICO CHE PORTO' ALLO STUDIO DI FATTIBILITA'

Il primo convegno che in val di Fassa aprì la discussione sul trasporto ferroviario per le valli di Fassa e Fiemme si tenne al Museo Ladino di Pozza di Fassa nel 2004.
A Moena nel 2007 in forma più approfondita venne proposto u nuovo convengo sulla mobilità ferroviaria in ambiente alpino e in quell’anno la Provincia Autonoma di Trento uscì pubblicamente con l’idea di Metroland che contemplava il proposito di attivare alcune linee ferroviarie in territorio provinciale. Una di queste avrebbe interessato la val di Fiemme.
All’associazione a questo punto parve maturo il momento di collaborare in maniera autonoma ma costruttiva allo sviluppo della proposta di Metroland per la val di Fiemme guardando alla proposizione del servizio spalmato anche sulla val di Fassa. Da qui l’idea di organizzare a Trento un convegno sulla falsa riga di quello precedentemente organizzato a Moena con l’obiettivo però di portare in quell’occasione una proposta concreta per queste valli.
Il convegno si tenne a Trento il 9 e 10 ottobre 2009 in collaborazione con Trentino Trasporti che festeggiava i 100 anni di attività della ferrovia Trento-Malè. Il punto irrinunciabile per Transdolomites era quello di presentarsi a Trento con uno studio di fattibilità per la ferrovia delle valli di Fiemme e Fassa.
Sin dal 2008 cercammo di muoverci nelle due valli cercando di sensibilizzare i relativi Comprensori a valutare e sostenere la proposta dello studio di fattibilità come espressione dei territori e come gesto di collaborazione nei confronti della Provincia.
Nulla si mosse in questo senso. Nella primavera–inizio estate 2009, in occasione di un incontro promosso dal Consigliere provinciale Luigi Chiocchetti, nel Comprensorio della Val di Fassa, ebbe luogo un incontro con l’Assessore Alberto Pacher, i Sindaci della Valle, e le società impiantistiche ove l’Assessore presentò a larghe linee le intenzioni di Metroland per Fiemme e Fassa. In ambedue le occasioni intervenni riproponendo l’idea di coinvolgere le valli di Fassa e Fiemme nell’iniziativa di presentarsi in sede provinciale con un proprio studio di fattibilità il cui scopo era esclusivamente quello di una partecipazione costruttiva e partecipata nei confronti della Provincia. Chi meglio degli Amministratori comunali conosce le caratteristiche dei territori che amministrano e le necessità dei censiti?
In quella sede informai del convegno che si sarebbe tenuto a Trento il 9 e 10 ottobre successivo e come sarebbe stato importante arrivare a Trento con un simile lavoro da presentare pubblicamente.
Da quelle mie dichiarazioni la proposta fatta doveva divenire operativa e mi attendevo una risposta dei Comprensori in merito. In Val di Fassa vi fu un silenzio di tomba, mentre in Val di Fiemme, grazie al Sindaco di Ziano Fabio Vanzetta la proposta divenne argomento di dibattito. Si evidenziò una maggioranza di Sindaci che aveva manifestato favorevolmente la volontà di vedere attraverso il rispettivo Comprensorio il modo di appoggiare la proposta di Transdolomites. Qui entrò in gioco la pressione da parte di Trento, che vide nell’Assessore Mauro Gilmozzi colui che ordinò che Fiemme collaborasse a sostenere lo studio di fattibilità. In più di un’occasione vi fu il tentativo di far mettere all’ordine del giorno in occasione delle Conferenze dei Sindaci di Fiemme il tema dello studio di fattibilità e il voto per deliberare l’eventuale partecipazione. Ma ogni volta, Giovanni Delladio, Presidente del Comprensorio di Fiemme, stando agli ordini di Trento si rifiutò di mettere all’ordine del giorno quanto richiesto, consapevole che se l’avesse fatto la maggioranza avrebbe votato favorevolmente.
A sbloccare questa palude che si era creata, venne la mia decisione di finanziare io stesso questo studio affidando alla società Qnex l’incarico di effettuarlo e di portarlo al convegno di Trento, impegno che venne rispettato.
Tengo a precisare che al momento della mia decisione nessuna direttrice per la linea ferroviaria era stata ancora decisa. Ogni opzione era ancora aperta.
Di pari passo la mia decisione fu di rendere sempre pubblico ogni mio passo o decisione, invitando le comunità a collaborare in idee e chi lo volesse, anche economicamente, a questa decisione se condivisa.
Dopo una serie di valutazioni tecniche prese corpo in sede di Qnex la proposta di un collegamento ferroviario Trento-Alba di Canazei attraversando la val di Cembra. Già ai temnpi dell’Austria questa tratta venne presa in considerazione anche se non venne mai sviluppata sulla carta. La scelta cadde poi sulla ferrovia Ora – Predazzo.
La decisione di far fare lo studio di fattibilità spiazzò totalmente la Provincia di Trento. In occasione del convegno di Trento, al momento della presentazione dello studio , in sala non era presente un solo Assessore competente, l’ing. Raffaele De Col espose in modo molto generico l’idea di Metroland e terminato il Suo intervento dette dimostrazione di grande maleducazione e mancanza di rispetto abbandonando la sala convegno senza degnarsi di ascoltare la presentazione dello studio Qnex ancora del tutto sconosciuto. Un comportamento che venne notato e sottolineato da molti presenti. Fatto sta che mentre di Metroland in quella sede non si comprese nulla, lo studio Qnex (che già aveva lavorato in modo apprezzato con lo stesso metodo sulla tratta Rovereto-Riva-Arco) riscosse unanimi apprezzamenti e dagli esperti di mobilità ferroviaria venne considerato la migliore delle ipotesi nonché fattibile.
L’autunno 2009 inaugurò a livello provinciale una nuova epoca presentandosi ai cittadini attraverso incontri pubblici, coinvolgendoli in una proposta molto prima che essa si trasformi in un progetto… Un metodo del tutto nuovo di rapportarsi con i cittadini e con gli amministratori comunali. Si iniziò dalla Val di Fassa, ove fece notizia la totale assenza dei Sindaci Fassani, si proseguì con la Val di Cembra e a seguire con la val di Fiemme. In Cembra e Fiemme, prima delle pubbliche audizioni ci presentavamo dinanzi alla Conferenza dei sindaci delle rispettive valli per una questione di metodo e di correttezza. Mentre le sale erano piene di residenti che dimostravano grande interesse per l’iniziativa, sul fronte politico iniziava un periodo di scontro senza timori reverenziali nei confronti di nessuno.
Nell’autunno 2009 fu il momento del Sindaco di Mazzin, Fausto Castelnuovo che ebbe a dichiarare che Transdolomites fa solo chiacchiere. Ma chi sborsa di propria iniziativa 28.000 Euro per una proposta che riguarda le valli di Fassa, Fiemme, Cembra e la città di Trento non ha nessuna intenzione di fare chiacchiere.
Sono seguite le dichiarazioni dell’Assessore Mauro Gilmozzi che ebbe a dire che lo studio era solo una riga sulla carta. Questo studio, prima di trasformarsi in una riga sulla carta ha comportato un anno di lavoro attraverso ricerche e sopralluoghi da una capolinea all’altro della linea proposta.
Nel frattempo, il 14 dicembre 2009 consegnammo lo studio all’Assessore Alberto Pacher, presente l’ing. De Col. Un incontro breve che si concluse con le parole di circostanza “ci risentiremo in avanti”, cosa mai più avvenuta. Malgrado le buone intenzioni apparse sulla stampa a più riprese, non abbiamo mai creduto alla volontà di continuare il confronto. Abbiamo ritenuto questo metodo una semplice presa in giro per tenere calme le acque, soprattutto una presa in giro nei confronti delle comunità che dalla Provincia si attendevano un’attenzione diversa che non è mai stata in realtà dimostrata.
Nel frattempo nel corso del 2010 proprio con l’obiettivo di coinvolgere le valli in questo percorso storico, Transdolomites ha proposto e concretizzato la costituzione del Comitato per la ferrovia Trento-Cembra-Fiemme-Fassa raccogliendo da subito una grande massa di adesioni. Azione successiva fu l’avvio della raccolta firme in favore della petizione che chiede alla P.A.T. di avviare la progettazione del collegamento ferroviario Trento – Alba di Canazei attraverso la Val di Cembra. Obiettivo di questa linea il dare in primo luogo una risposta di mobilità all’interno della valli e tra le valli ofrendo ad esse nel contempo il collegamento con la città capoluogo. Per la città di Trento tale progetto andrebbe a rispondere alle esigenze di un servizio metropolitano in superficie sulla direttrice Nord-Sud, in alternativa al VAL sostenuto dalla Provincia e contestato in città.
Nella primavera 2010 incontrammo la Commissione Ambiente del Consiglio Comunale di Trento e successivamente la terza Commissione Permanente del Consiglio provinciale e nelle due occasioni tenemmo un’audizione ove presentammo lo studio di fattibilità. In tutte e due le occasioni la proposta riscosse molta attenzione ed apprezzamento sia per gli obiettivi che lo studio andava presentando, sia per l’impressione di fattibilità della cosa rispetto a quanto previsto nel progetto Metroland. Passo successivo fu quello di scrivere a tutti i Presidenti delle Circoscrizioni di Trento per chiedere con loro un incontro congiunto per un’audizione generale sullo studio e qunidi confrontarsi. Nessuna risposta, ordine di scuderia. Successivamente a tutti i Presidenti delle Circoscrizioini inviai una busta contenente le locandine e la modulistica per permettere ai cittadini di Trento di firmare la stessa poiché la nostra proposta riguardava direttamente la città. Dove è andato a finire questo materiale?
L’estate 2010 prosegue con successo con la raccolta firme nelle valli di Fassa, Fiemme e Cembra e l’iniziativa proseguirà durante l’autunno prossimo e la stagione invernale 2010-2011.
Ma l’estate 2010 rappresenta un ulteriore salto di qualità per la reazione sprezzante da parte della Provincia nei nostri confronti e lo studio che andiamo a presentare alla popolazione. In occasione della Festa ta Mont del 31 luglio-1 agosto , il Presidente della Provincia Lorenzo Dellai in visita alla manifestazione avvicinatosi al tavolino ove stavo raccogliendo le firme disse pubblicamente che quella proposta era una “monada”. A distanza di pochi muniti , il Parroco di Pera di Fassa, Don Giuseppe Daprà che accompagnava Dellai, ad alta voce dinanzi a me ed ai presenti ebbe a dire che il trenino “è una gran boiata”. Ciò che si è cercato di proporre nello studio è si tutto ciò che si può trovare in un servizio ferriviario moderno ma anche una risposta che faciliti la vita e le necessità di muoversi delle fasce più deboli delle comunità ossia gli anziani, le famiglie, gli invalidi, i giovani a cui va ad aggiungersi una grande opportunità attraverso la ferrovia di permettere una progresso sociale delle comunità non indifferente. Con questo sparata gratuita che detta da un prelato assume una gravità particolare, Don Giuseppe ha dimenticato il ruolo del Suo ministero che sta proprio nel rapportarsi con le esigenze degli umani curando i voti dei fedeli nel contesto delle religione cattolica anziché di quelli delle cabine elettorali.
Ciò che però ha fatto traboccare il vaso sono state le dichiarazioni dell’ing. De Col in occasione dell’audizione che egli ebbe con la Commissione Ambiente del Consiglio comunale di Trento in cui era chiamato a dare spiegazioni in merito a Metroland e il recente incontro a Segonzano.
Ora è chiaro che da parte della Provincia sino ad oggi non c’è mai stata la volontà di confrontarsi apertamente sulle proposte, cosa che sarebbe spettata di diritto ai cittadini, ma il metodo si è sempre più sviluppato puntando sulla denigrazione, sulla calunnia , sull’offesa volta a screditare Transdolomites, lo studio di fattibilità, la società che lo ha realizzato... Ma niente di più. Quello che però leggo nel comportamento di De Col è quello di una persona che ha perso la testa dinanzi all’incisività dell’azione di Transdolomites. La reazione di grande debolezza e la mancanza di argomentazioni per confrontarsi sostenendo le tesi di Metroland. Tutto ciò che la Provincia ha in mano è lo strumento del disprezzo e nient’altro.

IL METODO

In questo percorso non ho inteso fare un gossip di tutto ciò che è stato scaricato addosso a noi. Mia intenzione è puntare con forza il dito nei confronti di un metodo.
Quello che mi permette di constatare è il rapporto di sudditanza che si intende difendere nel rapporto Istituzioni-cittadini. Siamo stati votati e spetta a noi ogni decisione; quello che ha valore è ciò che nasce dalle istituzioni, il resto non ha alcun valore. La pressione di Trento sui sindaci affinché non si espongano sulla proposta di Transdolomites, le direttive di partito in queste valli con le quali si chiede di non prendere posizione sulla nostra proposta è il chiaro sintomo di una totale mancanza di cultura politica nei confronti delle comunità e della rispettabilità dei cittadini.
Chi è stato eletto deve ben avere chiaro che nessun di noi ha firmato una cambiale in bianco ove l’eletto ha la delega a fare e disfare a suo piacimento. Il significato di politica è “ vita di città “ ove ogni individuo ha il diritto a a partecipare alla vita della comunità. Amministrare significa “rendere conto” pubblicamente delle idee, delle proposte e dell’uso che se ne fa dei soldi dei cittadini.
Quello che si è fatto dell’autonomia è stato invece lo strumento più cinico che nemmeno lo stato più centralista riuscirebbe a fare ; l’avere trasformato le valli in scacchiere ove da Trento si decide il posizionamento delle proprie pedine per avere il totale controllo del territorio. Le azioni di contrasto nei confronti di Transdolomites hanno trovato riscontro proprio da questa strategia. In questo metodo sta la negazione del principio di sussidiarietà che dovrebbe essere principio cardine di una sana autonomia. Ossia quella ripartizioni di competenze dal livello comunale a quello comprensoriale e quindi provinciale sulla base delle competenze e capacità a governare i problemi e le politiche di rispettiva competenza.
Parlare di sana gestione dell’economia e nel contempo di mobilità e di energia ha un nesso molto stretto.
Pensiamo nel caso della ferrovia delle valli dell’Avisio cosa potrebbe significare per ongi valle, in coordinamento con provincia e Trentino Trasporti poter programmare la mobilità valliva e intervalliva su ferro a seconda delle proprie esigenze di mobilità. Cosa potrebbe significare per esse potere programmare l’economia turistica attraverso la mobilità sparendo cercare a seconda delle rispettive caratteristiche e necessità la migliore offerta turistica. Pensiamo ai pacchetti turistici che grazie alla ferrovia ad es. a Werfenweng in Austria hanno portato tale località a diventare un esempio per l’arco alpino. Questo non sarebbe possibile con un Metroland così proposto ed imposto. Sono alcuni anni che ci impegniamo per per coinvolgere la P.A.T per avviare dei progetti sulle energie rinnovabili da applicare nel settore dei trasporti. Si è trattato anche di proporre la partecipazione a progetti europei tipo il progetto SMOB di due anni fa, nonché l’ultimo presentato proprio quest’anno in seno al progetto “energia intelligente per l’Europa” tendente a sviluppare concretamente il concetto di autosufficienza energetica dei territori .Nulla di fatto anche qui. In occasione dell’importante convengo del 15 febbraio scorso che si tenne a Cavalese sul tema del biogas-biometano-miscele metano-idrogeno. In quella occasione , pur invitata , la Provincia non si presentò. Ora a distanza di tempo ripensando al progetto Metroland possiamo ipotizzare anche il perché di tale mancanza di sensibilità mentre nella vicina provincia di Bolzano questa strategia viene sostenuta con molta convinzione nel settore dei trasporti. Altra occasione negata per rendere attivamente partecipi i territori nella politica di programmazione della produzione ed uso delle energie rinnovabili nelle quali quella del biometano ha delle potenzialità enormi.
Da fonti molto affidabili e di mia conoscenza, mi è giunta la notizia che a proposito di biometano e miscele
Metano-idrogeno De Col avesse dichiarato che sino a quando “ comanderà “ lui, di queste cose non se ne parla. Altro anedoto. Nell’organizzazione del convegno di Cavalese, Transdolomites fornì una grande collaborazione all’organizzazione dell’evento provvedendo a contattare i relatori che poi parteciparono anche dall’Austria ed alla stesura del programma (lo possono dimostrare le mail che conservo a riguardo. Ma Walter Cappelletto, buon seguace di Gilmozzi, pose come condizione che Transdolomites non dovesse figurare come citazione o come logo nella locandina del convengno. Così si fece, con rammarico sincero di Fabio Vanzetta, Sindaco di Ziano. Accettammo questo, purchè il convegno si tenesse e portasse delle proposte per le valli.

COSTI E BENEFICI NELLE PROPOSTE FERROVIARIE PER LE VALLI DELL’AVISIO

Nel 2007, la P.A.T attraverso l’Atto firmato dall’Ing. Raffaele De Col affidò all’Ing Stefano Ciurnelli della Società TPS di Perugia l’incarico per valutare se i bisogni trasportistici del Trentino giustificassero la realizzazione di un progetto così ambizioso quale sarebbe Metroland.
Uno studio che per la consulenza ebbe un costo di € 85.680,00. Ma che fine ha fatto questo studio?
E’ finito nel classico cassetto, perché in sostanza in quel sogno da 3,5 miliardi e più di Euro la TPS aveva rilevato delle criticità non indifferenti. Fatto sta che non avendo questo assecondato le tesi della Provincia, lo studio finì nel cassetto ma delle criticità e dei rilievi fatti non se ne fece nulla. Le “ criticità” in un assoluto metodo di onnipotenza e autoreferenzialità non interessavano a De Col che è andato imperterrito per la sua strada.
In linea di massima, ciò che evidenza lo studio TPS per la linea Trento-Borgo Cavalese sono i costi eccessivi del tunnel Borgo-Cavalese ed il peso che simili costi avrebbero sul bilancio provinciale. Siccome la TPS ha fatto ovviamente la sua analisi sull’idea di Metroland, tale tunnel poteva avere una giustificazione a condizione che l’offerta delle fermate nei paesi fosse incrementata. Poche fermate = pochi passeggeri. Risultato: le fermate di Metroland sono rimaste quelle proposte da De Col; Cavalese, Predazzo, Moena.
Altro rilievo della TPS, la non convenienza a raddoppiare la linea della Valsugana perché il risultato sarebbe stato il trasportare il 30% in meno di passeggeri. Qualcuno ha dato seguito a questi rilievi?
Lo studio della Qnex, che si è sviluppato in maniera autonoma all’oscuro di quanto sarebbe emerso dalla studio della TPS nella sua proposta da una risposta ai rilievi della TPS secondo la formula tante fernate= tanti passeggeri. E la soluzione a questo requisito lo ha trovato passando per la Val di Cembra individuando tra l’altro in Alba di Canazei e non in Moena il capolinea della linea ferroviaria.
Metroland prevede come preventivo per la linea Trento-Borgo-Cavalese-Moena un preventivo di spesa di 1.250 milioni di Euro, ovviamente ben in difetto perché parliamo di un tunnel di 28 Km.
Qnex nel suo preventivo, per il percorso Trento-Alba di Canazei, compresi 10 treni ne stima invece 800 milioni.
Ma c’è di più; Trento per la mobilità urbana sta valutando l’ipotesi VAL. che all’inizio si vendeva come soluzione per un preventivo di 200 milioni di Euro. Poi si dimostrò che in realtà il prezzo poteva essere molto più alto tanto da ipotizzare anche la spesa di un miiardo di Euro per avere un servizio non idoneo per tale città.
La risposta nei suoi 800 milioni di euro la dava Qnex perché scendendo dalla val di Cembra e percorrendo la parte Nord di Trento tale ferrovia si propone come metrò di superficie per la città facendo così risparmiare alle casse provinciali un miliardo di euro.
Ora la somma di Metroland per Fiemme e la VAl di Trento portano ad un preventivo che andrà oltre i 2,200 miliardi di euro per non riuscire a offrire un servizio che con 800 milioni di euro si potrebbe ottenere.
Il Trenino dell’Avisio come strumento per la mobilità delle valli e inoltre collegamento diretto anche per Trento.

METROLAND: SOGNO O REALTA' ?

Gli elementi raccolti sino ad oggi portano ad una serie di riflessioni e ipotesi. Nel caso della Val di Fiemme, tutto ciò porta a far pensare che il vero obiettivo di Metroland non sia fare una ferrovia, ma che il vero obiettivo siano i mondiali di sci nordico che nel 2013 si terranno in Val di Fiemme ove si prevede di mettere in servizio una flotta di autobus a idrogeno. Qui sta la chiusura del cerchio.
Infatti il modello di De Col recita questa parte; poche fermate e il collegamento tra i paesi e la val di Fassa si fa con i mezzi su gomma. Qui sta una grande contraddizione; l’antistoricità del trasporto pubblico su gomma sta nel fatto che esso non può essere competitivo perché è condizionato dal traffico privato su strada. Un pullman di Trentino Trasporti in agosto è partito da Canazei alle 16,30 ed è arrivato a Pozza alle 18,00. Come si fa a vendere allora vincente questo servizio Metroland fatto di treni veloci e di bus che restano bloccati nel traffico e che dovrebbero conferire passeggeri ai treni.?
La risposta all’incoerenza sta nella proposta Qnex, ove la corsia preferenziale della ferrovia arriva sino ad Alba , ferma in quasi tutti i paesi e non soffre delle interferenze del traffico privato, garantendo alte frequenze, puntualità e confort di viaggio elevato.

AUTOBUS A IDROGENO: SOGNO, REALTA' O ALTRO?

La tecnologia attuale nel campo della mobilità sostenibile mette a disposizione i veicoli a metano ( ampiamente collaudati), l’elettrico ( affidabile ma con problemi di autonomia per via delle batterie), l’ibrido ( interessante per le autonomie e per il concetto di mezzo a trazione elettrica oppure tradizionale), l’idrogeno ( sarà la soluzione del futuro ma che sarà matura non prima del 2030)
La scelta del bus a idrogeno è sicuramente da cartolina per i mondiali, ma a evento concluso, cosa resterà alle valli? Pensare ad un servizio a idrogeno a tempo indeterminato è fantascienza perché l’idrogeno lo si deve produrre, distribuire, i mezzi hanno costi elevati, (tra 1,5 milioni di Euro e 2 milioni di Euro se si comprende la manutenzione) Si dice che De Col abbia in mente l’acquisto di ben dieci di questi mezzi. Ovviamente soldi pubblici. Lui non ce li mette di tasca sua. Una curiosità; il piano stralcio per la mobilità di Fiemme predisposto per i Mondiali contempla una spesa di 4.8 milioni di Euro per la flotta a idrogeno. Ma con 10 bus che si intende acquistare non ci si sta dentro. Ce ne vorrebbero almeno 20 Mio di Euro.
Poi si cita il preventivo per la flotta a metano; 1.250.000 €. Ma i distributori di metano in Fassa e Fiemme non ci sono e sono anni che li chiediamo.. In questo periodo, pensare ad un mezzo a idrogeno che possa viaggiare a titolo dimostrativo e sperimentale ha un senso logico perché questa tecnologia abbisogna di sperimentazione per maturare. Ma pensare ad una flotta di tali mezzi pare veramente uno spreco di danaro pubblico. Per un evento che dura il tempo che dura come i mondiali, incrementare la flotta attuale di mezzi pubblici con l’ausilio dei volontari permetterebbe di offrire un servizio pubblico efficiente ed a costi molto più contenuti. Ma se l’idrogeno è l’unica ipotesi sostenuta contro ogni logica, ciò fa pensare che dietro questa idea si nascondano interessi economici non indifferenti. E le autonomie su strada, il problema di climi freddi?
La prima ad essere settica sull’ipotesi bus a idrogeno sono le industrie che li producono, se sono serie.
Non si permetterebbero mai di vendere un prodotto inaffidabile.
Cosa si potrebbe fare allora allo stesso prezzo di un autobus a idrogeno;
Con la stessa spesa di un bus a idrogeno si potrebbero avere 5 autobus a miscela idrogeno/metano. La tecnologia della miscela idrogeno/metano è da considerarsi come tecnologia ponte verso le FC. Inoltre essa favorirebbe l’utilizzo del biometano che sarebbe un altro combustibile da rinnovabile oltre che l’idrogeno (se prodotto da rinnovabile)
In termini di vita utile, il mezzo a miscela sfrutta tutta la tecnologia dei motori a metano e quindi non ci sono problemi. Diverso il discorso per le FC . Inoltre nel caso non si trovasse l’idrogeno, i veicoli a miscela possono circolare a metano mentre i FC rimarrebbero fermi. Cosa che è accaduta al mezzo utilizzato in occasione delle olimpiadi di Torino. Nei mesi a seguire è stato semplicemente demolito e le celle a combustibile inviate ala ditta produttrice in Canada.
A questo punto, se il metodo di fare comunità è questo e sono questi gli strumenti che si danno in mano alle valli per programmare il loro futuro. Le cose non vanno bene.
Ed allora è mia intenzione a breve di scrivere e denunciare questo sistema di governo dell’autonomia che impedisce agli enti locali di prepararsi al cambiamento mondiale della mobilità e dell’energia sostenibili.
Scriverò al Presidente della Repubblica Giorgio Napolitano, perché non coinvolgere i cittadini in questo processo che i tocca direttamente i cittadini è anticostituzionale. Scriverò alla Presidenza del Consiglio dei Ministri perché sperperare 3,5 miliardi di soldi pubblici senza accettare di confrontarsi con altre soluzioni è una caso di interesse nazionale ed è alla stampa nazionale che poi mi rivolgerò.
Scriverò alla Commissione Europea e Parlamento Europeo perché simili comportamenti sono contrari alla Carta Europea dei diritti dell’uomo e nello stesso anche lesivi dello spirito europeo.
Scriverò all’UNESCO perché non è sufficiente fregiarsi delle bellezze naturali per ottenere simili riconoscimenti. Credo sia fondamentale la difesa delle libertà fondamentali dei cittadini.

Massimo Girardi - presidente di Transdolomites

COMUNICATO STAMPA

La presentazione del progetto Metroland tenutasi a Trento il 25 maggio scorso permette di fare le seguenti valutazioni per quanto concerne la Linea bianca che verrebbe a interessare le valli di Cembra, Fiemme e Fassa.

- positiva la rinuncia alla progettazione e realizzazione del tunnel ferroviario Borgo-Cavalese -positivo il ragionamento che nel proporre un tracciato alternativo guarda a coinvolgere comunità nuove che nel progetto iniziale sarebbero state del tutto emarginate. Il tracciato alternativo ora allo studio riguarda la tratta Pergine-Cavalese via Cembra per il quale si prevederebbe la realizzazione di un primo tunnel da Pergine con sbocco in val di Cembra in località Ponte dell'Amicizia e nuovo tunnel dal Ponte dell'Amicizia per arrivare in val di Fiemme. La somma della lunghezza dei due tunnel risulta essere superiore al tunnel Borgo-Cavalese. Commento? Una soluzione del tutto inutile per la val di Cembra e per l'Altopiano di Pinè. La nuova linea prospettata infatti non verrebbe a percorrere il Pinetano e la fermata proposta al Ponte dell'Amicizia non avrebbe alcuna utilità per la val di Cembra. Il buon proposito di giungere a servire delle nuove comunità , nella realtà è un solo concetto astratto. Insomma un progetto fatto in laboratorio destinato a crollare nel momento in cui dovrà fare i conti con la realtà. Se elevata è la stima del materiale che si sarebbe estratto nello scavo del tunnel Borgo-Cavalese, maggiore di conseguenza sarà quello da smaltire nell'ipotesi dei due nuovi tunnel. Se si pensa che per la breve galleria della circonvallazione di Moena il materiale di scavo è stato esportato verso varie destinazioni ed una parte risulta ancora giacente alla periferia di Moena, come si pensa di depositare quello che ne risulterà da tunnel di tali dimensioni? Dunque sostenere che un tracciato ferroviario in tunnel rispetto a quello in superficie non ha alcun impatto ambientale e paesaggistico non è corretto. Un vantaggio economico forse potrebbe derivare dal materiale rotabile ove i costi delle carrozze potrebbero essere ridotti perché queste si potrebbero acquistare prive di finestre in quanto per questi lunghi percorsi in tunnel non avrebbero motivo di servire. Proposte che comunque non cambiano il corso della storia perché si sviluppano a senso unico, manca in sostanza il coinvolgimento delle comunità nella programmazione e nel dimensionamento della soluzione ferroviaria più ottimale affinché i territori ne traggano i maggiori benefici. Affinché il dialogo tra Istituzioni provinciali e comunità delle valli, compresa la città di Trento, si sviluppi secondo criteri di reale collaborazione e di ascolto, il Comitato per la ferrovia delle Valli di Cembra, Fiemme e Fassa ha avviato la raccolta una raccolta di firme. In molti Municipi dei comuni della valli dell'Avisio sono stati distribuiti i moduli per poter firmare la petizione popolare a favore della ferrovia. In brevissimo tempo tutti i Municipi saranno forniti della modulistica. Scopo della petizione che potrà essere firmata dai residenti e non residenti è quello di chiedere alla Provincia Autonoma di Trento di promuovere la progettazione e la realizzazione della ferrovia che collega Trento alle valli di Fiemme e Fassa attraverso la Val di Cembra, favorendo la mobilità locale all'interno di ciascuna valle e nel contempo tra di esse. Le indicazioni per sviluppare tale progetto sono contenute nello studio di fattibilità preparato dalla società Qnex, studio che ora è stato completato e notevolmente integrato rispetto alle versioni in precedenza distribuite. Studio che potrà essere richiesto gratuitamente e senza impegno scrivendo a girardi.massimo@brennercom.net tel 320.4039769. Uno studio che non sarà mai a scatola chiusa perchè il confronto con le comunità e le Istituzioni proseguirà, uno studio che sarà sempre aperto a raccogliere ogni contributo. Nei mesi scorsi proprio grazie alle esperienze positive date dagli incontri con la popolazione esso ha raccolto i pareri della gente e si è sviluppato al fine di essere sempre maggiormente comprensibile fornendo risposte e giustificazioni al fine di essere il più possibile vicino ai cittadini La raccolta firme prevede in futuro di presentarsi alla popolazione attraverso l'organizzazione di una giornata pubblica in contemporanea in tutte le valli e proseguirà per tutta l'estate. Cittadini, associazioni, amministrazioni pubbliche sono sin da ora invitare a collaborare a questa iniziativa. Coloro che vorranno attivamente partecipare all'organizzazione dell'evento sono invitati a mettersi in contatto scrivendo a transdolomites@campingvidor.it oppure girardi.massimo@brennercom.net. Lo studio di fattibilità ora ultimato, sarà inviato agli Assessori provinciali mentre si attende di avere l'incontro con la Terza Commissione del Consiglio Provinciale , che da tempo abbiamo sollecitato.

- Massimo Girardi
- Presidente di Transdolomites e del Comitato per la ferrovia delle Valli di Cembra, Fiemme e Fassa. TEl. 320.4039769