CI VUOLE CULTURA

La ferrovia rappresenta un’importantissima occasione per ridefinire l’assetto di un territorio ed un generatore di attività. Marco Paolini e Paolo Rumiz nel libro “L’Italia in seconda classe“ dopo aver viaggiato per un anno a bordo dei treni delle linee secondarie, nel raccontare le loro esperienze giungono alla conclusione che dove arriva la ferrovia il territorio vive mentre dove essa muore anche il territorio subisce un’involuzione. Da questo ragionamento coniano lo slogan “Il treno, non l’aereo , ha fatto l’Italia” Il dibattito che ruota attorno alla proposta di dotare la Provincia di Trento di una moderna rete di ferrovie locali occupa quasi giornalmente le pagine degli organi d’informazione e ciò è sicuramente positivo. L’obiettivo che i sostenitori di questa soluzione devono porsi è quello di convincere i territori su una questione fondamentale; la ferrovia rappresenta un ulteriore costo per la società o al contrario un investimento? Nel corso di alcuni decenni sono stati spese migliaia di miliardi di Lire e successivamente miliardi di Euro nella realizzazione di strade. Ad esse vanno associate tutte le spese per la loro gestione e tutti i costi che la società quotidianamente paga ad esempio per gli incidenti stradali, per i danni da inquinamento, per la sottrazione di territorio alle attività umane. Le strade hanno sicuramente creato comunità ma hanno trascinato con sé un altro fenomeno che è quello della costante crescita del traffico con evidenti segnali di rischio della paralisi del territorio. Il 27 novembre 1891 il Podestà di Trento Paolo Oss Mazzurana in una lettera inviata al Consigliere aulico Giovanelli scriveva: “Le valli del Trentino sono bensì percorse da strade, la cui costruzione costò enormi sacrifici, ma queste non bastano più a sopperire alle odierne esigenze di traffico, perché troppo costoso e troppo lento è sulle strade il trasporto delle persone e delle merci, cosicché resta inceppato il traffico locale e l’affluenza dei visitatori foresti, la quale è divenuta ormai la principale risorsa dei paesi alpini. A questo bisogno non possono sopperire che le linee ferroviarie...” A distanza di più di cento anni ci troviamo a fare le stesse considerazioni. Come definire la ferrovia un costo se ancora oggi non si è iniziato a fare un concreto programma di realizzazione di nuove ferrovie nel Trentino? Dinanzi a questo situazione, poniamoci la prima vera domanda: quanto è costato e quanto ci costa oggi non avere il treno? Se dunque si vuole guardare al domani il ragionamento sulla mobilità ferroviaria non solo deve fare tesoro del passato ma prendere in considerazioni le sfide del futuro. Ciò significa metter sul tavolo della discussione nuovi elementi di riflessione. Alcuni di questi riguardano il Libro Bianco 2011 sui Trasporti adottato dall’ Unione Europea, la necessaria riduzione delle emissioni inquinanti, la crescita del costo dei carburanti per autotrazione, la necessità di contenere la spesa pubblica. Con il Libro Bianco europeo sui trasporti l’U.E considera il settore dei trasporti una priorità e lo strumento per rendere più sostenibili ed efficienti i trasporti negli Stati membri. L’obiettivo è giungere alla realizzazione di un sistema di trasporti moderno e competitivo stimolando crescita economica ed occupazione. Il Libro in oggetto identifica degli obiettivi specifici che dovranno essere funzionali anche per le realtà locali. Cito tra questi la necessità che oltre il 50% del trasporto passeggeri nel medio raggio dovrà avvenire su rotaia, il collegamento di tutti gli aeroporti principali alla rete ferroviaria, l’applicazione dei principi generali “ pagamento in base all’utilizzo” e “chi inquina paga”, l’ottenimento nei maggiori centri urbani di un trasporto a emissioni zero, l’azzeramento del numero di vittime degli incidenti stradali. Se prendiamo gli obiettivi citati e cerchiamo una corrispondenza nelle decisioni che stanno maturando nella realtà trentina ci accorgiamo che ci si sta orientando progressivamente in questa direzione. Solo che dalle parole si deve passare ai fatti. L’accantonamento della costosa ipotesi VAL (Veicolo Automatizzato leggero) per la mobilità della città di Trento, la bocciatura della sperimentazione degli autobus a guida ottica CIVIS che già in precedenza a Bologna si erano rilevati fallimentari, ha portato ad orientarsi al potenziamento delle ferrovie Trento-Malè e Valsugana con l’obiettivo di trasformarle in metropolitane di superficie giungendo ad una integrazione e miglioramento del servizio offerto dalle linee di trasporto presenti sul territorio. Si tratta insomma di mettere in rete la linea ferroviaria del Brennero, della Valsugana e della Trento-Malè usando come nodo centrale la stazione ferroviaria di Trento, potenziando fermate esistenti e creandone di nuove. Così operando le linee ferroviarie possono garantire con minimi interventi infrastrutturali frequenze di 10-12 minuti sugli assi Lavis-Pergine e Lavis-Mattarello che, adeguatamente sovrapposte, consentono una frequenza di 5-6 minuti sulla tratta centrale comunale, con un’offerta di servizio ottima per le necessità urbane di Trento. Ciò corrisponde esattamente a quanto proposto nello studio Qnex commissionato da Transdolomites per la proposta ferroviaria del collegamento Trento – Penia di Canazei. Ed in questo contesto di metropolitana di superficie andrebbe ad inserirsi la stessa ferrovia dell’Avisio. Questo approccio porterà anche a cancellare il concetto di mobilità urbana/locale e extraurbana/provinciale attualmente in vigore ma inefficienti perché scollegati per arrivare a parlare di una mobilità totale perché città / provincia e viceversa sarebbero collegati attraverso una rete e servizio comune. Questa ridefinizione del territorio porta automaticamente al secondo punto, quello dell’inquinamento atmosferico prodotto dal traffico. La Commissione europea ha proposto alla Corte europea di Giustizia dell’Unione Europea di esprimersi sullo sforamento continuo dei limiti d’inquinamento realizzato dall’Italia e da alcune aree del Trentino tra le quali figura anche la città di Trento. La Corte di Giustizia Europea ha di fatto stabilito un “diritto all’aria pulita” esigibile per via giudiziaria appellandosi alla Direttiva 2008/50 la quale in sintesi definisce e stabilisce obiettivi di qualità dell’aria al fine di evitare, prevenire e ridurre gli effetti nocivi per la salute umana e per l’ambiente in generale. Monitoraggio della situazione ambientale non solo riservato alle città ma al territorio in generale. Sotto il profilo della strategia da adottare gli obiettivi per le città è di dimezzare entro il 2030 l’uso dell’auto a trazione convenzionale e del tutto entro il 2050. Nelle città principali dovranno essere operativi sistemi di logistica urbana a zero emissioni di C02 entro il 2030. Gli interventi proposti precedentemente permetteranno di soddisfare le condizioni imposte dalla Direttiva europea rendendo tale rete ferroviaria operativa con larga anticipo se l’operazione dovesse prendere avvio in tempi brevi permettendo il raggiungimento di Trento e viceversa della periferia e la mobilità all’interno delle valli stesse utilizzando sempre lo stesso mezzo, ossia il treno. Concretizzata tale condizione, ovvia la risposta alle necessità giornaliere dei cittadini legate al costo dei carburanti. Oggi la benzina a 2 Euro fa notizia. Non lo sarà fra uno o più anni quando questo importo sarà solo un ricordo perché il destino dei costi dei carburanti sarà quello di una crescita esponenziale nei prossimi anni. Ad influire sul loro costo non saranno tanto le accise, quanto il divario sempre maggiore che si creerà tra la richiesta mondiale di petrolio e la sua disponibilità sul mercato. Oggi in molte famiglie si lavora per il mantenimento dell’auto con un peso economico che già ora è difficilmente sopportabile. Pensare che la ripresa economica debba passare attraverso la loro capacità di spendere è utopia se le famiglie non verranno scaricate da quelle spese che propriamente non le spetterebbero. Una efficace politica della mobilità dovrà rispondere a questi requisiti ed il senso di creare una rete capillare di ferrovie locali deve porsi quest’obiettivo. Ecco allora spiegato perché ad esempio nella proposta di collegamento ferroviario Trento-Penia vanno individuate due priorità: la ferrovia di collegamento ai paesi integrata dai piani della mobilità locali e l’accesso a Trento per soddisfare i punti precedenti e creare uno spazio di libera circolazione senza rotture di carico. Ragionare a gabbie separate creando discontinuità nei collegamenti produrrà solo il risultato di fare dell’auto una scelta irrinunciabile. Ultima tappa di questo percorso porta al tema di un uso più razionale dei soldi pubblici . Una lettura del ruolo della ferrovia così impostato dovrebbe da subito comprendere che il treno non è solo un mezzo per spostare gente . E’ molto di più ed è questo che deve farci intendere tale opportunità non come un costo bensì un investimento per il territorio. Con esso significa creare un sistema di pari opportunità che pone ogni punto del territorio nelle condizioni di accedere in poco tempo ai servizi in esso operanti traendone dei benefici; impianto di risalita, ospedale, scuola, centro commerciale, piscina, cinema, eccetera. Questo significa che se prima la frammentazione del territorio o i campanilismi chiedevano la realizzazione si strutture di per sé simili nel raggio di pochi chilometri, con la ferrovia tutto questo verrebbe rivoluzionato. Si avrebbe un uso migliore dell’esistente, si ingrandirebbe il bacino di utenza che verrebbe servito contribuendo alla riduzione dei costi di gestione, vi sarebbe un maggior beneficio sociale per via del più facile accesso ai servizi. Pari opportunità che farebbero di tutta la provincia un solo comune grazie all’abbattimento delle attuali barriere per la mobilità. Anche il turismo ne trarrebbe vantaggio perché troppo spesso si guarda al turista lontano centinaia di chilometri e dimentichiamo che il vero potenziale, 365 giorni all’anno, è in casa nostra.

Massimo Girardi - Presidente di Transdolomites