20/10/10

FERROVIA E AMBIENTE: UN INCONTRO DI SUCCESSO. MOENA 21 OTTOBRE 2010


Due concetti di mobilità ferroviaria
Parlando di mobilità alpina si deve giungere ad un compromesso tra due modelli di mobilità.
Il primo è dato da un percorso che si appoggia sul territorio e ne segue l’orografia senza apportarvi interventi artificiali. E’ l’esempio che traspare nella proposta della Qnex.
Nel caso delle valli dell’Avisio esso collega due punti estremi ( Alba di Canazei con Trento) con una velocità bassa,e seguendo l’orografia del territorio consente la sosta in ogni piccolo centro toccato. Stesso modello è documentato nelle ferrovie alpine di inizio ‘900.
Il secondo modello è di segno opposto ed è immaginario perché forzatamente collega i due estremi del percorso con fermate ridotte all’osso. E’ un tracciato che consente alta velocità di percorrenza ( a bordo dei treni ma non sul territorio) ma ha gli svantaggi di non collegare i centri intermedi e necessita di notevoli risorse finanziarie visto che nei nostri ambienti per avere un tracciato rettilineo ciò è possibile solo con la realizzazione dei tunnel. Questo è il modello sposato da Metroland.
La sfida sta nel sapere trovare il giusto equilibrio tra questi due modelli e la sfida si raccoglie solo con un metodo. Il confronto tra le parti proponenti ed il coinvolgimento dei decisori politici e le popolazioni.
Troppo presto per parlare di ferrovia?
Si dice che in questa fase temporale sia troppo presto parlare di ferrovia e che la priorità oggi sia incrementare il servizio di trasporto pubblico su gomma.
In tema di ferrovia il periodo che stiamo vivendo ed i passi che dobbiamo fare sono lo sviluppare il conceto di idea legata alla ferrovia ed i servizi che attraverso essa vogliamo proporre. Dobbiamo insomma avere bene chiare le idee di come vogliamo usare questa ferrovia e far capire alle popolazioni i vantaggi che ne deriveranno. La fase successiva sarà la progettazione e tutto quanto essa comporterà. Dall’oggi, alla fase progettuale è destinato a passare del tempo e dunque sin da ora non è saggio perdere ulteriore tempo ad affrontare con determinazione il tema del collegamento ferroviario sul quale si desidera puntare.
Se parliamo di infrastrutturazione del territorio è ovvio intravvedere la realizzazione di una ferrovia nel tempo medio-lungo poiché aggiornare il servizio su gomma è fattibile in tempi rapidi.
Se però esaminiamo la questione mobilità secondo un’ottica diversa ossia quella attuale, che vede nelle intenzioni della P.A.T l’intenzione apprezzabile di dotarsi di un parco di mezzi a basse emissioni, il rapporto temporale tra mezzi su gomma e ferrovia si capovolge.
Facendo una panoramica su quanto è disponibile per il settore dei veicoli ecologici, le prospettive riguardano i mezzi elettrici, ibridi, e l’idrogeno. Ognuna di queste soluzioni per via di motivi legati alla scarsa autonomia per quanto riguarda le batterie, la tecnologia ancora in via di evoluzione e la necessità di un valido servizio di assistenza per quanto riguarda gli ibridi, la lunga attesa per l’idrogeno fanno di queste soluzioni un obiettivo che sarà disponibile nei tempi medio-lunghi. C’è il metano l’unica vera alternativa ai combustibili fossili liquidi, ma il problema sta nella mancanza di distributori nelle valli dell’Avisio e nella insufficiente distribuzione dei punti di rifornimento sul territorio provinciale , regionale e nazionale. Se si pensa che in Olanda ogni distributore serve anche il metano ci rendiamo conto di quanto siamo ancora arretrati.
La soluzione immediatamente percorribile risulta a questo punto essere il treno, mezzo ad emissioni nulle con autonomia illimitata, sempre moderno perché sempre aggiornabile ed affidabile. Ecco dimostrato perché è del tutto attuale parlare di ferrovia e di come anzi siamo in ritardo nell’affrontare l’argomento. La ferrovia oggi è necessaria, domani sarà indispensabile anche in previsione dell’esplosione del prezzo dei prodotti petroliferi che gli esperti danno alquanto vicina a noi.
Sperimentare e valutare il comportamento di queste soluzioni trasportistiche nei territori dolomitici è cosa buona e auspicabile per far cadere in futuro la scelta su quelli che potranno essere i mezzi pubblici e perché no privati nei prossimi anni. E’ però antistorico pensare che il trasporto su gomma sia la migliore delle risposte per la mobilità sulla media e lunga distanza. Qualsiasi sia la tipologia di veicolo ecologico impiegato, la sua potenzialità verrà annullata perché il servizio verrà intralciato dal traffico stradale con il quale continuerà a condividere la sede. La soluzione sarebbe di conseguenza la costruzione su tutti i fondovalle di una corsia preferenziale per il trasporto pubblico su gomma. Soluzione assurda che richiederebbe un sacrificio di territorio ben superiore che non con la ferrovia. Da qui dunque la necessità di una programmazione delle nuove infrastrutture stradali e del servizio pubblico su gomma proprio in funzione dell’avvento della ferrovia che debitamente impostata risulterà essere la risposta per le esigenze di mobilità all’interno delle valli e il più rapido accesso con i le ferrovie nazionali ed europee.
Ferrovia, quale impatto sul territorio?
Dal momento in cui nasce l’idea di proporre un nuovo tracciato ferroviario, è ovvio chiedersi ove questa passerà e quale ulteriore parte di territorio, specie in aree già urbanizzate, essa andrà ad occupare. La ferrovia spesso è vittima di pregiudizi da questo punto di vista soprattutto nelle comunità nelle quali scarsa è la conoscenza del trasporto ferroviario. Una statistica ad hoc stima che in termini di territorio occupato, l’auto abbisogna di 115 mq, il bus 12, la bicicletta 10, la ferrovia 7 ed il pedone 3.
Anche in termini di consumi energetici la ferrovia ha un grosso vantaggio in quanto l’attrito ferro con ferro tipico della ferrovia è molto meno energivoro rispetto a quello dato da gomma su asfalto.
La scelta del modello di treno riprodotta nella locandina e nel pieghevole non è causale ma si rifà al modello di treno (del tutto nuovo) che si intende proporre per il collegamento Trento-Alba di Canazei. Un treno a 4 casse di cui le 2 in testa destinate all’alloggiamento dei viaggiatori con differenti soluzioni di confort di viaggio a seconda delle distanze delle destinazioni. Le casse centrali sono ad alta capacità per il trasporto di biciclette, tre porte su ogni lato per un accesso e discesa facile e rapido per l’estate e per l’inverno intendendo il treno come valido parziale sostitutivo degli attuali skibus. Dalle caratteristiche è dato a confermare l’attenzione che la soluzione ferroviaria intende porre nei riguardi della pista ciclabile e della manifestazione della Marcialonga. L’idea di un treno per le valli dell’Avisio non nasce perciò per contrastare le realtà già in essere ma per dar loro un valido sostegno. Spetterà poi a l’eventuale progetto dare le risposte concrete per quanto riguarda l’esatta collocazione del tracciato e le risposte tecniche alle criticità da risolvere.

Massimo Girardi - Transdolomites

17/10/10

LA FINE DELLA SPERANZA E' L'INIZIO DELLA FINE


Cornelius Castoriadis soleva dire che viviamo in una «epoca di acque basse». L'espressione era ben trovata. L'Europa oggi sembra non avere alcun contenuto sostanziale. Non mira a nessun progetto comune, non vuol più avere nessun ruolo storico. Addirittura, nessuno è d'accordo nell'individuare ciò che la potrebbe definire. L'Europa si trasforma lentamente in un vasto caravanserraglio, senza storia, senza memoria e senza frontiere. Costituisce una sorta di massa inerte, ma agitata da tutte le parti. Vi si esiste senza viverci. Vi ci si muove incessantemente, ma per non andare da nessuna parte. Vi si osservano mille forme, che però non hanno contorni. Vi abbondano i poteri, ma non ha potenza. Tutti pretendono di essere differenti, ma l'indistinzione è la regola. Le immagini e i rumori si succedono sul registro dell'effimero e della superficialità. Puntano ad attirare l'attenzione, a distrarre, a far pensare ad altro, o più precisamente ad impedire di pensare. L'insignificante diventa legge generale. Viene da pensare al mondo descritto nel film dei fratelli Wachowski, Matrix. Ognuno vi considera vero quel che è inautentico, ognuno vi è manipolato nel momento stesso in cui si crede libero. Mai gli uomini hanno tanto creduto di fare quel che vogliono, mai sono stati assoggettati a così tante regole. Non sanno, del resto, cosa davvero vogliono, dal momento che è lo stesso sistema a modellare i loro desideri. La pubblicità, onnipresente, ripete instancabilmente il medesimo e unico messaggio, ovvero che la felicità risiede nell'acquisizione di oggetti, nell'accumulo delle cose. L'ideologia della merce, alla continua ricerca di nuovi sbocchi, generalizza il vuoto spettacolare-mercantile. Siamo alla reificazione dei rapporti sociali, al trionfo senza limiti della dialettica dell'avere sulla comunità dell'essere. Ogni giorno vengono distrutti migliaia di posti di lavoro, ma nessuno pensa a difendere qualcosa che non sia il proprio interesse personale. Le lotte sono esclusivamente di categoria, senza che alcunché le subordini a qualcosa di più generale. Gli scontenti si addizionano ma non si aggregano. Al sistema si rimprovera di distribuire male le cose, non di essere ormai capace solamente di produrre cose. La stessa vita politica è caratterizzata dalla neutralizzazione-privatizzazione, dalla sfiducia e dall'astensione. In regime di atomizzazione sociale, quando ogni esistenza individuale viene vissuta come un assoluto, le masse non racchiudono dentro di sé nessuna capacità di mobilitazione. Inerti e spugnose, svuotate di qualunque energia; pronte ad assorbire tutto, si sono trasformate in quelle «maggioranze silenziose» delle quali parlava Baudrillard, che sono maggioranza soltanto come silenzio. La più grande vittoria del sistema consiste nell'aver persuaso le menti non delle proprie qualità ma del proprio carattere fatale. Il sistema non pretende di essere perfetto, sostiene che non esistono alternative. Ma se non si può più sperare in un mondo migliore, non c'è più niente da fare. Così si generalizza quel «disagio della civiltà» di cui parlava Sigmund Freud. Il disagio deriva dal fatto che le persone sperimentano immense miserie in un mondo in cui viene loro ripetuto che non possono che essere felici. Tocqueville, come è noto, aveva previsto tutto ciò. E anche Nietzsche, quando evocava «l'ultimo uomo». Ma il peggio non è in questo. Il peggio è che il sistema non può più essere contestato, non più tanto perché rifiuta e sanziona la contestazione, ma perché la assorbe e la digerisce, immunizzandosi in tal modo contro di essa. Non sono più soltanto i falsi ribelli ad essere in discussione. Aggiungendosi ai "pentiti" e agli allineati, i falsi ribelli sono coloro che pretendono di prendersela con i tabù dominanti, quando invece da un bel pezzo non fanno altro che sfondare porte aperte ed esibire insolenze calcolate, adatte tutt'al più a far loro attribuire la redditizia posizione di buffone di corte o di opposizione di sua maestà. (Eppure, in ogni società, è facile individuare dove si trovano i veri tabù: sono quelli la cui rimessa in discussione scatena azioni giudiziarie). Il dramma è, semmai, che la vera rivoluzione non trova più nessun punto d'appoggio, nessun agente storico che le consenta di incarnarsi. Ci sono sempre, certo, dei veri ribelli, ma essi vivono in solitudine, o rinchiusi in cerchie marginali che non hanno più alcuna presa sul mondo. Il sistema dominante ingoia tutto, si nutre di tutto. Un «Picasso» in altri tempi era un quadro, oggi è un'automobile. Guy Debord lo si espone alla Biblioteca nazionale di Parigi, i manifesti del maggio Sessantotto servono alle pubblicità commerciali e si fabbricano dei loghi utilizzando il volto di Karl Marx, di James Dean o di Che Guevara. La straordinaria capacità del sistema di recuperare a proprio profitto quasi ogni cosa pone direttamente una domanda: che cosa è irrecuperabile? Ma l'enigma del soggetto storico persiste tal quale. Non si tratta certo di rimpiangere i "grandi racconti" della modernità, che hanno fatto di gran lunga il loro tempo. Bisogna però pur constatare che il deficit di senso — la scomparsa dei "punti di riferimento" — che i nostri contemporanei percepiscono confusamente è prima di tutto la conseguenza del crollo di tutti i progetti collettivi. Quel che fa difetto è l'orizzonte di senso creato da valori condivisi, la chiara consapevolezza che il vivere assieme è portatore di un destino comune. L'esistenza individuale trova il modo di realizzarsi soltanto collocandosi all'interno di un orizzonte di senso comune. E la reciprocità fra i singoli individui ad aprire lo spazio di ciò che è comune, inteso come il luogo di un reciproco riconoscimento. L'essenza della vita comune non è generica, ma storica: costituisce il sito della storia, il luogo della messa in comune (koinonía), ciò a partire dal quale la storia avviene. Ebbene, mentre l'Europa esce dalla storia, il resto del mondo è scosso da sommovimenti e soprassalti, che lasciano prevedere sismi in arrivo. Le onde d'urto si propagano da un continente all'altro, mentre le minacce si accumulano. Le scadenze ecologiche si precisano un po' più ogni giorno, il sistema finanziario mondiale si mantiene ormai in uno stato di imponderabilità, la crisi sociale si generalizza, gli squilibri demografici si accentuano, un nuovo ordine geopolitico del mondo va disegnandosi.«La fine della speranza è l'inizio della morte», diceva il generale de Gaulle. La disperazione è sicuramente una sciocchezza, ma il fatto che sia una sciocchezza non rassicura affatto. Non basta ricordare che la storia è, per definizione, sempre aperta per potersi convincere che tutto finirà con l'aggiustarsi. Innanzitutto, la storia non è aperta su qualunque sviluppo, perché vi sono dei processi che non possono che giungere al termine. Inoltre, può anche essere aperta al peggio. Ciò che conta, in queste condizioni, è prestare attenzione ai segni premonitori. Quando la storia risorge, lo fa in forme sempre inedite, destinate a deludere i nostalgici che sognano un semplice ritorno al vecchio ordine delle cose. Noi stiamo andando verso queste cose inedite. Non sappiamo che cosa saranno, e non le faremo accadere. Accadranno da sé. La vera scossa sistemica sarà interna al sistema, ma esterna alla volontà degli uomini che, in ogni caso, non conoscono mai la storia che fanno. La storia non è tanto aperta quanto piuttosto imprevedibile. Tutto ciò che nella storia ha fatto rumore è stato preceduto da un grande silenzio. Kata-strophè vuol dire rovesciamento. Anche nelle epoche di acque basse la marea, un giorno, finisce con l'arrivare.

Alain De Benoist

INCANTO NOTTURNO

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Sara

LE OCHE E I CHIERICHETTI

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Bepi Zanon

TESERO 1929

TESERO 1929
Foto Anonimo

PASSATO

PASSATO
Foto Orco

ANCORA ROSA

ANCORA ROSA
Foto Archivio

VIA STAVA ANNI '30

VIA STAVA ANNI '30
foto Anonimo

TESERO DI BIANCO VESTITO

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Foto Giuliano Sartorelli

LA BAMBOLA SABINA

LA BAMBOLA SABINA
Foto Euro

LA VAL DEL SALIME

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SEBASTIAN E IL BRENZO DI BEGNESIN

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MINU

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