Due concetti di mobilità ferroviaria
Parlando di mobilità alpina si deve giungere ad un compromesso tra due modelli di mobilità.
Il primo è dato da un percorso che si appoggia sul territorio e ne segue l’orografia senza apportarvi interventi artificiali. E’ l’esempio che traspare nella proposta della Qnex.
Nel caso delle valli dell’Avisio esso collega due punti estremi ( Alba di Canazei con Trento) con una velocità bassa,e seguendo l’orografia del territorio consente la sosta in ogni piccolo centro toccato. Stesso modello è documentato nelle ferrovie alpine di inizio ‘900.
Il secondo modello è di segno opposto ed è immaginario perché forzatamente collega i due estremi del percorso con fermate ridotte all’osso. E’ un tracciato che consente alta velocità di percorrenza ( a bordo dei treni ma non sul territorio) ma ha gli svantaggi di non collegare i centri intermedi e necessita di notevoli risorse finanziarie visto che nei nostri ambienti per avere un tracciato rettilineo ciò è possibile solo con la realizzazione dei tunnel. Questo è il modello sposato da Metroland.
La sfida sta nel sapere trovare il giusto equilibrio tra questi due modelli e la sfida si raccoglie solo con un metodo. Il confronto tra le parti proponenti ed il coinvolgimento dei decisori politici e le popolazioni.
Troppo presto per parlare di ferrovia?
Si dice che in questa fase temporale sia troppo presto parlare di ferrovia e che la priorità oggi sia incrementare il servizio di trasporto pubblico su gomma.
In tema di ferrovia il periodo che stiamo vivendo ed i passi che dobbiamo fare sono lo sviluppare il conceto di idea legata alla ferrovia ed i servizi che attraverso essa vogliamo proporre. Dobbiamo insomma avere bene chiare le idee di come vogliamo usare questa ferrovia e far capire alle popolazioni i vantaggi che ne deriveranno. La fase successiva sarà la progettazione e tutto quanto essa comporterà. Dall’oggi, alla fase progettuale è destinato a passare del tempo e dunque sin da ora non è saggio perdere ulteriore tempo ad affrontare con determinazione il tema del collegamento ferroviario sul quale si desidera puntare.
Se parliamo di infrastrutturazione del territorio è ovvio intravvedere la realizzazione di una ferrovia nel tempo medio-lungo poiché aggiornare il servizio su gomma è fattibile in tempi rapidi.
Se però esaminiamo la questione mobilità secondo un’ottica diversa ossia quella attuale, che vede nelle intenzioni della P.A.T l’intenzione apprezzabile di dotarsi di un parco di mezzi a basse emissioni, il rapporto temporale tra mezzi su gomma e ferrovia si capovolge.
Facendo una panoramica su quanto è disponibile per il settore dei veicoli ecologici, le prospettive riguardano i mezzi elettrici, ibridi, e l’idrogeno. Ognuna di queste soluzioni per via di motivi legati alla scarsa autonomia per quanto riguarda le batterie, la tecnologia ancora in via di evoluzione e la necessità di un valido servizio di assistenza per quanto riguarda gli ibridi, la lunga attesa per l’idrogeno fanno di queste soluzioni un obiettivo che sarà disponibile nei tempi medio-lunghi. C’è il metano l’unica vera alternativa ai combustibili fossili liquidi, ma il problema sta nella mancanza di distributori nelle valli dell’Avisio e nella insufficiente distribuzione dei punti di rifornimento sul territorio provinciale , regionale e nazionale. Se si pensa che in Olanda ogni distributore serve anche il metano ci rendiamo conto di quanto siamo ancora arretrati.
La soluzione immediatamente percorribile risulta a questo punto essere il treno, mezzo ad emissioni nulle con autonomia illimitata, sempre moderno perché sempre aggiornabile ed affidabile. Ecco dimostrato perché è del tutto attuale parlare di ferrovia e di come anzi siamo in ritardo nell’affrontare l’argomento. La ferrovia oggi è necessaria, domani sarà indispensabile anche in previsione dell’esplosione del prezzo dei prodotti petroliferi che gli esperti danno alquanto vicina a noi.
Sperimentare e valutare il comportamento di queste soluzioni trasportistiche nei territori dolomitici è cosa buona e auspicabile per far cadere in futuro la scelta su quelli che potranno essere i mezzi pubblici e perché no privati nei prossimi anni. E’ però antistorico pensare che il trasporto su gomma sia la migliore delle risposte per la mobilità sulla media e lunga distanza. Qualsiasi sia la tipologia di veicolo ecologico impiegato, la sua potenzialità verrà annullata perché il servizio verrà intralciato dal traffico stradale con il quale continuerà a condividere la sede. La soluzione sarebbe di conseguenza la costruzione su tutti i fondovalle di una corsia preferenziale per il trasporto pubblico su gomma. Soluzione assurda che richiederebbe un sacrificio di territorio ben superiore che non con la ferrovia. Da qui dunque la necessità di una programmazione delle nuove infrastrutture stradali e del servizio pubblico su gomma proprio in funzione dell’avvento della ferrovia che debitamente impostata risulterà essere la risposta per le esigenze di mobilità all’interno delle valli e il più rapido accesso con i le ferrovie nazionali ed europee.
Ferrovia, quale impatto sul territorio?
Dal momento in cui nasce l’idea di proporre un nuovo tracciato ferroviario, è ovvio chiedersi ove questa passerà e quale ulteriore parte di territorio, specie in aree già urbanizzate, essa andrà ad occupare. La ferrovia spesso è vittima di pregiudizi da questo punto di vista soprattutto nelle comunità nelle quali scarsa è la conoscenza del trasporto ferroviario. Una statistica ad hoc stima che in termini di territorio occupato, l’auto abbisogna di 115 mq, il bus 12, la bicicletta 10, la ferrovia 7 ed il pedone 3.
Anche in termini di consumi energetici la ferrovia ha un grosso vantaggio in quanto l’attrito ferro con ferro tipico della ferrovia è molto meno energivoro rispetto a quello dato da gomma su asfalto.
La scelta del modello di treno riprodotta nella locandina e nel pieghevole non è causale ma si rifà al modello di treno (del tutto nuovo) che si intende proporre per il collegamento Trento-Alba di Canazei. Un treno a 4 casse di cui le 2 in testa destinate all’alloggiamento dei viaggiatori con differenti soluzioni di confort di viaggio a seconda delle distanze delle destinazioni. Le casse centrali sono ad alta capacità per il trasporto di biciclette, tre porte su ogni lato per un accesso e discesa facile e rapido per l’estate e per l’inverno intendendo il treno come valido parziale sostitutivo degli attuali skibus. Dalle caratteristiche è dato a confermare l’attenzione che la soluzione ferroviaria intende porre nei riguardi della pista ciclabile e della manifestazione della Marcialonga. L’idea di un treno per le valli dell’Avisio non nasce perciò per contrastare le realtà già in essere ma per dar loro un valido sostegno. Spetterà poi a l’eventuale progetto dare le risposte concrete per quanto riguarda l’esatta collocazione del tracciato e le risposte tecniche alle criticità da risolvere.
Massimo Girardi - Transdolomites
Speriamo che al più presto la politica si occupi di questo tema. Anzichè disertare i convegni, i nostri politici dovrebbero dimostrare un minimo di umiltà e dare ascolto a quanto i cittadini ( che li hanno anche magari eletti e che pagando le tasse permettono loro di avere un lauto stipendio!! )propongono e chiedono per migliorare stili di vita e preservare l'ambiente per le generazioni future . Il nostro ambiente non deve avere un'etichetta con la data di scadenza ma se non si mettono in atto dal basso i cambiamenti credo proprio che si andrà all'esaurimento delle risorse e dell'ambiente stesso.
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