TRANSDOLOMITES: UN’IDEA IN MOVIMENTO

Transdolomites è un’associazione non lucrativa che ha come scopo la promozione delle tematiche inerenti la mobilità ed il turismo sostenibile nelle valli di Fassa e Fiemme (ora si è allargata anche alla val di Cembra), in particolare attraverso l’organizzazione e la sponsorizzazione di convegni, iniziative ricerche e studi sulle forme alternative di trasporto in ambiente alpino, il miglioramento della qualità della vita, la condivisione degli obiettivi previsti dalla Convenzione delle Alpi.
L’essersi attivata sostenendo lo studio di fattibilità realizzato dalla Qnex di Bolzano rientra nel settore di attività che Transdolomites si è prefissa.

IL PERCORSO STORICO CHE PORTO' ALLO STUDIO DI FATTIBILITA'

Il primo convegno che in val di Fassa aprì la discussione sul trasporto ferroviario per le valli di Fassa e Fiemme si tenne al Museo Ladino di Pozza di Fassa nel 2004.
A Moena nel 2007 in forma più approfondita venne proposto u nuovo convengo sulla mobilità ferroviaria in ambiente alpino e in quell’anno la Provincia Autonoma di Trento uscì pubblicamente con l’idea di Metroland che contemplava il proposito di attivare alcune linee ferroviarie in territorio provinciale. Una di queste avrebbe interessato la val di Fiemme.
All’associazione a questo punto parve maturo il momento di collaborare in maniera autonoma ma costruttiva allo sviluppo della proposta di Metroland per la val di Fiemme guardando alla proposizione del servizio spalmato anche sulla val di Fassa. Da qui l’idea di organizzare a Trento un convegno sulla falsa riga di quello precedentemente organizzato a Moena con l’obiettivo però di portare in quell’occasione una proposta concreta per queste valli.
Il convegno si tenne a Trento il 9 e 10 ottobre 2009 in collaborazione con Trentino Trasporti che festeggiava i 100 anni di attività della ferrovia Trento-Malè. Il punto irrinunciabile per Transdolomites era quello di presentarsi a Trento con uno studio di fattibilità per la ferrovia delle valli di Fiemme e Fassa.
Sin dal 2008 cercammo di muoverci nelle due valli cercando di sensibilizzare i relativi Comprensori a valutare e sostenere la proposta dello studio di fattibilità come espressione dei territori e come gesto di collaborazione nei confronti della Provincia.
Nulla si mosse in questo senso. Nella primavera–inizio estate 2009, in occasione di un incontro promosso dal Consigliere provinciale Luigi Chiocchetti, nel Comprensorio della Val di Fassa, ebbe luogo un incontro con l’Assessore Alberto Pacher, i Sindaci della Valle, e le società impiantistiche ove l’Assessore presentò a larghe linee le intenzioni di Metroland per Fiemme e Fassa. In ambedue le occasioni intervenni riproponendo l’idea di coinvolgere le valli di Fassa e Fiemme nell’iniziativa di presentarsi in sede provinciale con un proprio studio di fattibilità il cui scopo era esclusivamente quello di una partecipazione costruttiva e partecipata nei confronti della Provincia. Chi meglio degli Amministratori comunali conosce le caratteristiche dei territori che amministrano e le necessità dei censiti?
In quella sede informai del convegno che si sarebbe tenuto a Trento il 9 e 10 ottobre successivo e come sarebbe stato importante arrivare a Trento con un simile lavoro da presentare pubblicamente.
Da quelle mie dichiarazioni la proposta fatta doveva divenire operativa e mi attendevo una risposta dei Comprensori in merito. In Val di Fassa vi fu un silenzio di tomba, mentre in Val di Fiemme, grazie al Sindaco di Ziano Fabio Vanzetta la proposta divenne argomento di dibattito. Si evidenziò una maggioranza di Sindaci che aveva manifestato favorevolmente la volontà di vedere attraverso il rispettivo Comprensorio il modo di appoggiare la proposta di Transdolomites. Qui entrò in gioco la pressione da parte di Trento, che vide nell’Assessore Mauro Gilmozzi colui che ordinò che Fiemme collaborasse a sostenere lo studio di fattibilità. In più di un’occasione vi fu il tentativo di far mettere all’ordine del giorno in occasione delle Conferenze dei Sindaci di Fiemme il tema dello studio di fattibilità e il voto per deliberare l’eventuale partecipazione. Ma ogni volta, Giovanni Delladio, Presidente del Comprensorio di Fiemme, stando agli ordini di Trento si rifiutò di mettere all’ordine del giorno quanto richiesto, consapevole che se l’avesse fatto la maggioranza avrebbe votato favorevolmente.
A sbloccare questa palude che si era creata, venne la mia decisione di finanziare io stesso questo studio affidando alla società Qnex l’incarico di effettuarlo e di portarlo al convegno di Trento, impegno che venne rispettato.
Tengo a precisare che al momento della mia decisione nessuna direttrice per la linea ferroviaria era stata ancora decisa. Ogni opzione era ancora aperta.
Di pari passo la mia decisione fu di rendere sempre pubblico ogni mio passo o decisione, invitando le comunità a collaborare in idee e chi lo volesse, anche economicamente, a questa decisione se condivisa.
Dopo una serie di valutazioni tecniche prese corpo in sede di Qnex la proposta di un collegamento ferroviario Trento-Alba di Canazei attraversando la val di Cembra. Già ai temnpi dell’Austria questa tratta venne presa in considerazione anche se non venne mai sviluppata sulla carta. La scelta cadde poi sulla ferrovia Ora – Predazzo.
La decisione di far fare lo studio di fattibilità spiazzò totalmente la Provincia di Trento. In occasione del convegno di Trento, al momento della presentazione dello studio , in sala non era presente un solo Assessore competente, l’ing. Raffaele De Col espose in modo molto generico l’idea di Metroland e terminato il Suo intervento dette dimostrazione di grande maleducazione e mancanza di rispetto abbandonando la sala convegno senza degnarsi di ascoltare la presentazione dello studio Qnex ancora del tutto sconosciuto. Un comportamento che venne notato e sottolineato da molti presenti. Fatto sta che mentre di Metroland in quella sede non si comprese nulla, lo studio Qnex (che già aveva lavorato in modo apprezzato con lo stesso metodo sulla tratta Rovereto-Riva-Arco) riscosse unanimi apprezzamenti e dagli esperti di mobilità ferroviaria venne considerato la migliore delle ipotesi nonché fattibile.
L’autunno 2009 inaugurò a livello provinciale una nuova epoca presentandosi ai cittadini attraverso incontri pubblici, coinvolgendoli in una proposta molto prima che essa si trasformi in un progetto… Un metodo del tutto nuovo di rapportarsi con i cittadini e con gli amministratori comunali. Si iniziò dalla Val di Fassa, ove fece notizia la totale assenza dei Sindaci Fassani, si proseguì con la Val di Cembra e a seguire con la val di Fiemme. In Cembra e Fiemme, prima delle pubbliche audizioni ci presentavamo dinanzi alla Conferenza dei sindaci delle rispettive valli per una questione di metodo e di correttezza. Mentre le sale erano piene di residenti che dimostravano grande interesse per l’iniziativa, sul fronte politico iniziava un periodo di scontro senza timori reverenziali nei confronti di nessuno.
Nell’autunno 2009 fu il momento del Sindaco di Mazzin, Fausto Castelnuovo che ebbe a dichiarare che Transdolomites fa solo chiacchiere. Ma chi sborsa di propria iniziativa 28.000 Euro per una proposta che riguarda le valli di Fassa, Fiemme, Cembra e la città di Trento non ha nessuna intenzione di fare chiacchiere.
Sono seguite le dichiarazioni dell’Assessore Mauro Gilmozzi che ebbe a dire che lo studio era solo una riga sulla carta. Questo studio, prima di trasformarsi in una riga sulla carta ha comportato un anno di lavoro attraverso ricerche e sopralluoghi da una capolinea all’altro della linea proposta.
Nel frattempo, il 14 dicembre 2009 consegnammo lo studio all’Assessore Alberto Pacher, presente l’ing. De Col. Un incontro breve che si concluse con le parole di circostanza “ci risentiremo in avanti”, cosa mai più avvenuta. Malgrado le buone intenzioni apparse sulla stampa a più riprese, non abbiamo mai creduto alla volontà di continuare il confronto. Abbiamo ritenuto questo metodo una semplice presa in giro per tenere calme le acque, soprattutto una presa in giro nei confronti delle comunità che dalla Provincia si attendevano un’attenzione diversa che non è mai stata in realtà dimostrata.
Nel frattempo nel corso del 2010 proprio con l’obiettivo di coinvolgere le valli in questo percorso storico, Transdolomites ha proposto e concretizzato la costituzione del Comitato per la ferrovia Trento-Cembra-Fiemme-Fassa raccogliendo da subito una grande massa di adesioni. Azione successiva fu l’avvio della raccolta firme in favore della petizione che chiede alla P.A.T. di avviare la progettazione del collegamento ferroviario Trento – Alba di Canazei attraverso la Val di Cembra. Obiettivo di questa linea il dare in primo luogo una risposta di mobilità all’interno della valli e tra le valli ofrendo ad esse nel contempo il collegamento con la città capoluogo. Per la città di Trento tale progetto andrebbe a rispondere alle esigenze di un servizio metropolitano in superficie sulla direttrice Nord-Sud, in alternativa al VAL sostenuto dalla Provincia e contestato in città.
Nella primavera 2010 incontrammo la Commissione Ambiente del Consiglio Comunale di Trento e successivamente la terza Commissione Permanente del Consiglio provinciale e nelle due occasioni tenemmo un’audizione ove presentammo lo studio di fattibilità. In tutte e due le occasioni la proposta riscosse molta attenzione ed apprezzamento sia per gli obiettivi che lo studio andava presentando, sia per l’impressione di fattibilità della cosa rispetto a quanto previsto nel progetto Metroland. Passo successivo fu quello di scrivere a tutti i Presidenti delle Circoscrizioni di Trento per chiedere con loro un incontro congiunto per un’audizione generale sullo studio e qunidi confrontarsi. Nessuna risposta, ordine di scuderia. Successivamente a tutti i Presidenti delle Circoscrizioini inviai una busta contenente le locandine e la modulistica per permettere ai cittadini di Trento di firmare la stessa poiché la nostra proposta riguardava direttamente la città. Dove è andato a finire questo materiale?
L’estate 2010 prosegue con successo con la raccolta firme nelle valli di Fassa, Fiemme e Cembra e l’iniziativa proseguirà durante l’autunno prossimo e la stagione invernale 2010-2011.
Ma l’estate 2010 rappresenta un ulteriore salto di qualità per la reazione sprezzante da parte della Provincia nei nostri confronti e lo studio che andiamo a presentare alla popolazione. In occasione della Festa ta Mont del 31 luglio-1 agosto , il Presidente della Provincia Lorenzo Dellai in visita alla manifestazione avvicinatosi al tavolino ove stavo raccogliendo le firme disse pubblicamente che quella proposta era una “monada”. A distanza di pochi muniti , il Parroco di Pera di Fassa, Don Giuseppe Daprà che accompagnava Dellai, ad alta voce dinanzi a me ed ai presenti ebbe a dire che il trenino “è una gran boiata”. Ciò che si è cercato di proporre nello studio è si tutto ciò che si può trovare in un servizio ferriviario moderno ma anche una risposta che faciliti la vita e le necessità di muoversi delle fasce più deboli delle comunità ossia gli anziani, le famiglie, gli invalidi, i giovani a cui va ad aggiungersi una grande opportunità attraverso la ferrovia di permettere una progresso sociale delle comunità non indifferente. Con questo sparata gratuita che detta da un prelato assume una gravità particolare, Don Giuseppe ha dimenticato il ruolo del Suo ministero che sta proprio nel rapportarsi con le esigenze degli umani curando i voti dei fedeli nel contesto delle religione cattolica anziché di quelli delle cabine elettorali.
Ciò che però ha fatto traboccare il vaso sono state le dichiarazioni dell’ing. De Col in occasione dell’audizione che egli ebbe con la Commissione Ambiente del Consiglio comunale di Trento in cui era chiamato a dare spiegazioni in merito a Metroland e il recente incontro a Segonzano.
Ora è chiaro che da parte della Provincia sino ad oggi non c’è mai stata la volontà di confrontarsi apertamente sulle proposte, cosa che sarebbe spettata di diritto ai cittadini, ma il metodo si è sempre più sviluppato puntando sulla denigrazione, sulla calunnia , sull’offesa volta a screditare Transdolomites, lo studio di fattibilità, la società che lo ha realizzato... Ma niente di più. Quello che però leggo nel comportamento di De Col è quello di una persona che ha perso la testa dinanzi all’incisività dell’azione di Transdolomites. La reazione di grande debolezza e la mancanza di argomentazioni per confrontarsi sostenendo le tesi di Metroland. Tutto ciò che la Provincia ha in mano è lo strumento del disprezzo e nient’altro.

IL METODO

In questo percorso non ho inteso fare un gossip di tutto ciò che è stato scaricato addosso a noi. Mia intenzione è puntare con forza il dito nei confronti di un metodo.
Quello che mi permette di constatare è il rapporto di sudditanza che si intende difendere nel rapporto Istituzioni-cittadini. Siamo stati votati e spetta a noi ogni decisione; quello che ha valore è ciò che nasce dalle istituzioni, il resto non ha alcun valore. La pressione di Trento sui sindaci affinché non si espongano sulla proposta di Transdolomites, le direttive di partito in queste valli con le quali si chiede di non prendere posizione sulla nostra proposta è il chiaro sintomo di una totale mancanza di cultura politica nei confronti delle comunità e della rispettabilità dei cittadini.
Chi è stato eletto deve ben avere chiaro che nessun di noi ha firmato una cambiale in bianco ove l’eletto ha la delega a fare e disfare a suo piacimento. Il significato di politica è “ vita di città “ ove ogni individuo ha il diritto a a partecipare alla vita della comunità. Amministrare significa “rendere conto” pubblicamente delle idee, delle proposte e dell’uso che se ne fa dei soldi dei cittadini.
Quello che si è fatto dell’autonomia è stato invece lo strumento più cinico che nemmeno lo stato più centralista riuscirebbe a fare ; l’avere trasformato le valli in scacchiere ove da Trento si decide il posizionamento delle proprie pedine per avere il totale controllo del territorio. Le azioni di contrasto nei confronti di Transdolomites hanno trovato riscontro proprio da questa strategia. In questo metodo sta la negazione del principio di sussidiarietà che dovrebbe essere principio cardine di una sana autonomia. Ossia quella ripartizioni di competenze dal livello comunale a quello comprensoriale e quindi provinciale sulla base delle competenze e capacità a governare i problemi e le politiche di rispettiva competenza.
Parlare di sana gestione dell’economia e nel contempo di mobilità e di energia ha un nesso molto stretto.
Pensiamo nel caso della ferrovia delle valli dell’Avisio cosa potrebbe significare per ongi valle, in coordinamento con provincia e Trentino Trasporti poter programmare la mobilità valliva e intervalliva su ferro a seconda delle proprie esigenze di mobilità. Cosa potrebbe significare per esse potere programmare l’economia turistica attraverso la mobilità sparendo cercare a seconda delle rispettive caratteristiche e necessità la migliore offerta turistica. Pensiamo ai pacchetti turistici che grazie alla ferrovia ad es. a Werfenweng in Austria hanno portato tale località a diventare un esempio per l’arco alpino. Questo non sarebbe possibile con un Metroland così proposto ed imposto. Sono alcuni anni che ci impegniamo per per coinvolgere la P.A.T per avviare dei progetti sulle energie rinnovabili da applicare nel settore dei trasporti. Si è trattato anche di proporre la partecipazione a progetti europei tipo il progetto SMOB di due anni fa, nonché l’ultimo presentato proprio quest’anno in seno al progetto “energia intelligente per l’Europa” tendente a sviluppare concretamente il concetto di autosufficienza energetica dei territori .Nulla di fatto anche qui. In occasione dell’importante convengo del 15 febbraio scorso che si tenne a Cavalese sul tema del biogas-biometano-miscele metano-idrogeno. In quella occasione , pur invitata , la Provincia non si presentò. Ora a distanza di tempo ripensando al progetto Metroland possiamo ipotizzare anche il perché di tale mancanza di sensibilità mentre nella vicina provincia di Bolzano questa strategia viene sostenuta con molta convinzione nel settore dei trasporti. Altra occasione negata per rendere attivamente partecipi i territori nella politica di programmazione della produzione ed uso delle energie rinnovabili nelle quali quella del biometano ha delle potenzialità enormi.
Da fonti molto affidabili e di mia conoscenza, mi è giunta la notizia che a proposito di biometano e miscele
Metano-idrogeno De Col avesse dichiarato che sino a quando “ comanderà “ lui, di queste cose non se ne parla. Altro anedoto. Nell’organizzazione del convegno di Cavalese, Transdolomites fornì una grande collaborazione all’organizzazione dell’evento provvedendo a contattare i relatori che poi parteciparono anche dall’Austria ed alla stesura del programma (lo possono dimostrare le mail che conservo a riguardo. Ma Walter Cappelletto, buon seguace di Gilmozzi, pose come condizione che Transdolomites non dovesse figurare come citazione o come logo nella locandina del convengno. Così si fece, con rammarico sincero di Fabio Vanzetta, Sindaco di Ziano. Accettammo questo, purchè il convegno si tenesse e portasse delle proposte per le valli.

COSTI E BENEFICI NELLE PROPOSTE FERROVIARIE PER LE VALLI DELL’AVISIO

Nel 2007, la P.A.T attraverso l’Atto firmato dall’Ing. Raffaele De Col affidò all’Ing Stefano Ciurnelli della Società TPS di Perugia l’incarico per valutare se i bisogni trasportistici del Trentino giustificassero la realizzazione di un progetto così ambizioso quale sarebbe Metroland.
Uno studio che per la consulenza ebbe un costo di € 85.680,00. Ma che fine ha fatto questo studio?
E’ finito nel classico cassetto, perché in sostanza in quel sogno da 3,5 miliardi e più di Euro la TPS aveva rilevato delle criticità non indifferenti. Fatto sta che non avendo questo assecondato le tesi della Provincia, lo studio finì nel cassetto ma delle criticità e dei rilievi fatti non se ne fece nulla. Le “ criticità” in un assoluto metodo di onnipotenza e autoreferenzialità non interessavano a De Col che è andato imperterrito per la sua strada.
In linea di massima, ciò che evidenza lo studio TPS per la linea Trento-Borgo Cavalese sono i costi eccessivi del tunnel Borgo-Cavalese ed il peso che simili costi avrebbero sul bilancio provinciale. Siccome la TPS ha fatto ovviamente la sua analisi sull’idea di Metroland, tale tunnel poteva avere una giustificazione a condizione che l’offerta delle fermate nei paesi fosse incrementata. Poche fermate = pochi passeggeri. Risultato: le fermate di Metroland sono rimaste quelle proposte da De Col; Cavalese, Predazzo, Moena.
Altro rilievo della TPS, la non convenienza a raddoppiare la linea della Valsugana perché il risultato sarebbe stato il trasportare il 30% in meno di passeggeri. Qualcuno ha dato seguito a questi rilievi?
Lo studio della Qnex, che si è sviluppato in maniera autonoma all’oscuro di quanto sarebbe emerso dalla studio della TPS nella sua proposta da una risposta ai rilievi della TPS secondo la formula tante fernate= tanti passeggeri. E la soluzione a questo requisito lo ha trovato passando per la Val di Cembra individuando tra l’altro in Alba di Canazei e non in Moena il capolinea della linea ferroviaria.
Metroland prevede come preventivo per la linea Trento-Borgo-Cavalese-Moena un preventivo di spesa di 1.250 milioni di Euro, ovviamente ben in difetto perché parliamo di un tunnel di 28 Km.
Qnex nel suo preventivo, per il percorso Trento-Alba di Canazei, compresi 10 treni ne stima invece 800 milioni.
Ma c’è di più; Trento per la mobilità urbana sta valutando l’ipotesi VAL. che all’inizio si vendeva come soluzione per un preventivo di 200 milioni di Euro. Poi si dimostrò che in realtà il prezzo poteva essere molto più alto tanto da ipotizzare anche la spesa di un miiardo di Euro per avere un servizio non idoneo per tale città.
La risposta nei suoi 800 milioni di euro la dava Qnex perché scendendo dalla val di Cembra e percorrendo la parte Nord di Trento tale ferrovia si propone come metrò di superficie per la città facendo così risparmiare alle casse provinciali un miliardo di euro.
Ora la somma di Metroland per Fiemme e la VAl di Trento portano ad un preventivo che andrà oltre i 2,200 miliardi di euro per non riuscire a offrire un servizio che con 800 milioni di euro si potrebbe ottenere.
Il Trenino dell’Avisio come strumento per la mobilità delle valli e inoltre collegamento diretto anche per Trento.

METROLAND: SOGNO O REALTA' ?

Gli elementi raccolti sino ad oggi portano ad una serie di riflessioni e ipotesi. Nel caso della Val di Fiemme, tutto ciò porta a far pensare che il vero obiettivo di Metroland non sia fare una ferrovia, ma che il vero obiettivo siano i mondiali di sci nordico che nel 2013 si terranno in Val di Fiemme ove si prevede di mettere in servizio una flotta di autobus a idrogeno. Qui sta la chiusura del cerchio.
Infatti il modello di De Col recita questa parte; poche fermate e il collegamento tra i paesi e la val di Fassa si fa con i mezzi su gomma. Qui sta una grande contraddizione; l’antistoricità del trasporto pubblico su gomma sta nel fatto che esso non può essere competitivo perché è condizionato dal traffico privato su strada. Un pullman di Trentino Trasporti in agosto è partito da Canazei alle 16,30 ed è arrivato a Pozza alle 18,00. Come si fa a vendere allora vincente questo servizio Metroland fatto di treni veloci e di bus che restano bloccati nel traffico e che dovrebbero conferire passeggeri ai treni.?
La risposta all’incoerenza sta nella proposta Qnex, ove la corsia preferenziale della ferrovia arriva sino ad Alba , ferma in quasi tutti i paesi e non soffre delle interferenze del traffico privato, garantendo alte frequenze, puntualità e confort di viaggio elevato.

AUTOBUS A IDROGENO: SOGNO, REALTA' O ALTRO?

La tecnologia attuale nel campo della mobilità sostenibile mette a disposizione i veicoli a metano ( ampiamente collaudati), l’elettrico ( affidabile ma con problemi di autonomia per via delle batterie), l’ibrido ( interessante per le autonomie e per il concetto di mezzo a trazione elettrica oppure tradizionale), l’idrogeno ( sarà la soluzione del futuro ma che sarà matura non prima del 2030)
La scelta del bus a idrogeno è sicuramente da cartolina per i mondiali, ma a evento concluso, cosa resterà alle valli? Pensare ad un servizio a idrogeno a tempo indeterminato è fantascienza perché l’idrogeno lo si deve produrre, distribuire, i mezzi hanno costi elevati, (tra 1,5 milioni di Euro e 2 milioni di Euro se si comprende la manutenzione) Si dice che De Col abbia in mente l’acquisto di ben dieci di questi mezzi. Ovviamente soldi pubblici. Lui non ce li mette di tasca sua. Una curiosità; il piano stralcio per la mobilità di Fiemme predisposto per i Mondiali contempla una spesa di 4.8 milioni di Euro per la flotta a idrogeno. Ma con 10 bus che si intende acquistare non ci si sta dentro. Ce ne vorrebbero almeno 20 Mio di Euro.
Poi si cita il preventivo per la flotta a metano; 1.250.000 €. Ma i distributori di metano in Fassa e Fiemme non ci sono e sono anni che li chiediamo.. In questo periodo, pensare ad un mezzo a idrogeno che possa viaggiare a titolo dimostrativo e sperimentale ha un senso logico perché questa tecnologia abbisogna di sperimentazione per maturare. Ma pensare ad una flotta di tali mezzi pare veramente uno spreco di danaro pubblico. Per un evento che dura il tempo che dura come i mondiali, incrementare la flotta attuale di mezzi pubblici con l’ausilio dei volontari permetterebbe di offrire un servizio pubblico efficiente ed a costi molto più contenuti. Ma se l’idrogeno è l’unica ipotesi sostenuta contro ogni logica, ciò fa pensare che dietro questa idea si nascondano interessi economici non indifferenti. E le autonomie su strada, il problema di climi freddi?
La prima ad essere settica sull’ipotesi bus a idrogeno sono le industrie che li producono, se sono serie.
Non si permetterebbero mai di vendere un prodotto inaffidabile.
Cosa si potrebbe fare allora allo stesso prezzo di un autobus a idrogeno;
Con la stessa spesa di un bus a idrogeno si potrebbero avere 5 autobus a miscela idrogeno/metano. La tecnologia della miscela idrogeno/metano è da considerarsi come tecnologia ponte verso le FC. Inoltre essa favorirebbe l’utilizzo del biometano che sarebbe un altro combustibile da rinnovabile oltre che l’idrogeno (se prodotto da rinnovabile)
In termini di vita utile, il mezzo a miscela sfrutta tutta la tecnologia dei motori a metano e quindi non ci sono problemi. Diverso il discorso per le FC . Inoltre nel caso non si trovasse l’idrogeno, i veicoli a miscela possono circolare a metano mentre i FC rimarrebbero fermi. Cosa che è accaduta al mezzo utilizzato in occasione delle olimpiadi di Torino. Nei mesi a seguire è stato semplicemente demolito e le celle a combustibile inviate ala ditta produttrice in Canada.
A questo punto, se il metodo di fare comunità è questo e sono questi gli strumenti che si danno in mano alle valli per programmare il loro futuro. Le cose non vanno bene.
Ed allora è mia intenzione a breve di scrivere e denunciare questo sistema di governo dell’autonomia che impedisce agli enti locali di prepararsi al cambiamento mondiale della mobilità e dell’energia sostenibili.
Scriverò al Presidente della Repubblica Giorgio Napolitano, perché non coinvolgere i cittadini in questo processo che i tocca direttamente i cittadini è anticostituzionale. Scriverò alla Presidenza del Consiglio dei Ministri perché sperperare 3,5 miliardi di soldi pubblici senza accettare di confrontarsi con altre soluzioni è una caso di interesse nazionale ed è alla stampa nazionale che poi mi rivolgerò.
Scriverò alla Commissione Europea e Parlamento Europeo perché simili comportamenti sono contrari alla Carta Europea dei diritti dell’uomo e nello stesso anche lesivi dello spirito europeo.
Scriverò all’UNESCO perché non è sufficiente fregiarsi delle bellezze naturali per ottenere simili riconoscimenti. Credo sia fondamentale la difesa delle libertà fondamentali dei cittadini.

Massimo Girardi - presidente di Transdolomites